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No. 250 Squadron (RAF) : Seconde Guerre mondiale

No. 250 Squadron (RAF) : Seconde Guerre mondiale

No. 250 Squadron (RAF) pendant la Seconde Guerre mondiale

Aéronefs - Lieux - Groupe et devoir - Livres

L'escadron n°250 a passé toute la Seconde Guerre mondiale à opérer dans ou autour de la Méditerranée, prenant part aux batailles dans le désert occidental et aux invasions de la Sicile et de l'Italie.

L'escadron a été réformé à partir de K Flight à Aqir le 1er avril 1941 et à la fin du mois avait reçu suffisamment de chasseurs Tomahawk pour devenir opérationnel. Au début, l'escadron était utilisé pour effectuer des patrouilles défensives au-dessus de la Palestine, mais en mai 1941, un détachement a commencé à effectuer des balayages offensifs au-dessus de la Syrie, et en juin, l'escadron s'est déplacé en Afrique du Nord pour participer aux combats dans le désert occidental.

En février 1942, l'escadron a été retiré pour des tâches défensives, avant de se convertir au chasseur-bombardier Kittyhawk. Il est revenu dans le désert en avril, juste à temps pour participer à la désastreuse bataille de Gazala, qui a vu les Britanniques repoussés à El Alamein. Après cela, l'escadron a pris part aux batailles défensives sur cette ligne, puis à la série de victoires alliées, commençant à El Alamein, qui a finalement vu les Allemands et les Italiens quitter l'Afrique du Nord.

En juillet 1943, l'escadron s'est déplacé à Malte pour soutenir l'invasion de la Sicile, et quelques jours plus tard, il a emménagé dans la nouvelle tête de pont. À la mi-septembre, l'escadron s'est rendu en Italie et a effectué des missions de chasseurs-bombardiers jusqu'à la fin de la guerre, soutenant les armées qui avançaient. L'escadron est dissous en août 1945.

Avion
Avril 1941-avril 1942 : Curtiss Tomahawk IIB
Février-avril 1942 : Hawker Hurricane I
Février-avril 1942 : Hawker Hurricane IIB et IIC
Avril-octobre 1942 : Curtiss Kittyhawk I et II
Octobre 1942-janvier 1944 : Curtiss Kittyhawk III
Janvier 1944-août 1945 : Curtiss Kittyhawk IV
Août 1945-janvier 1947 : North American Mustang III et IV

Emplacement
Avril-mai 1941 : Aqir
Mai 1941 : Détachement à Amriya
Mai-juin 1941 : Ikingi Maryut
Juin-novembre 1941 : Sidi Haneish Sud
Novembre 1941 : LG.109
Novembre-décembre 1941 : LG.123
Décembre 1941 : LG.122
Décembre 1941 : LG.123
Décembre 1941 : Tobrouk
Décembre 1941 : Gazala 3
Décembre 1941-janvier 1942 : Msus
Janvier 1942 : Antelat
Janvier 1942 : Msus
Janvier 1942 : Mechili
Janvier-février 1942 : Gazala 1
Février-avril 1942 : Gamil
Avril 1942 : LG.12
Avril-juin 1942 : Gambut 1
Juin 1942 : Gambut 2
Juin 1942 : Sidi Azeiz
Juin 1942 : LG.75
Juin 1942 : LG.102
Juin 1942 : LG.106
Juin-novembre 1942 : LG.91
Novembre 1942 : LG.106
Novembre 1942 : LG.101
Novembre 1942 : LG.76
Novembre 1942 : Gambut 1
Novembre 1942 : Gambut 2
Novembre-décembre 1942 : Martuba 4
Décembre 1942 : Bélandah 1
Décembre 1942-janvier 1943 : Marble Arch
Janvier 1943 : El Chel 2
Janvier 1943 : Hamraiet 3
Janvier 1943 : Sedadah
Janvier 1943 : Bir Dufan Main
Janvier-février 1943 : Castel Benito
Février-mars 1943 : El Assa
Mars 1943 : Nefatia Main
Mars-avril 1943 : Médenine Main
Avril 1943 : El Hamma
Avril 1943 : El Djem
Avril-mai 1943 : Kairouan
Mai-juillet 1943 : Zuara
Juillet 1943 : Hal Far
Juillet 1943 : Luqa
Juillet-août 1943 : Pachino
Août-septembre 1943 : Agnone
Septembre 1943 : Grottaglie
Septembre-octobre 1943 : Bari/ Palese
Octobre 1943 : Foggia Main
Octobre-décembre 1943 : Foggia/ Mileni
Décembre 1943-mai 1944 : Cutella
Mai-juin 1944 : San Angelo
Juin 1944 : Guidonia
Juin-Juillet 1944 : Falerium
Juillet-août 1944 : Crète
Août-novembre 1944 : Iesi
Novembre 1944-février 1945 : Fano
Février-mai 1945 : Cervia
Mai 1945-janvier 1946 : Lavariano
Janvier-septembre 1946 : Tissano
Septembre-novembre 1946 : Trévise
Novembre 1946 : Lavariano
Novembre-décembre 1946 : Trévise

Codes d'escadron: LD

Devoir
1941-1942 : Escadron de chasse, Moyen-Orient
1942-1943 : Escadron de chasseurs-bombardiers, Afrique du Nord
1943-1945 : Escadron de chasseurs-bombardiers, Italie

Partie de
11 novembre 1941 : 262 Wing ; A.H.Q. Désert occidental ; Commandement du Moyen-Orient
27 octobre 1942 : 239 Wing ; Groupe n°211 ; A.H.Q. Désert occidental ; Commandement du Moyen-Orient
10 juillet 1943 : 239 Wing ; Groupe n°211 ; Armée de l'air du désert ; Force aérienne tactique nord-africaine; Forces aériennes de l'Afrique du Nord-Ouest ; Commandement aérien de la Méditerranée

Livres

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Distinguished Flying Cross et Bar : Group Captain C R Caldwell, RAAF, 250 Squadron RAF

Distingué Flying Cross et Bar. Croix gravée au revers du bras inférieur avec l'année d'attribution.

Clive Robertson Caldwell est né à Sydney, NSW, en 1910. Formé à Sydney Grammar, il était un passionné de sport et a développé un enthousiasme précoce pour les avions. Au cours des années 1930, un ami pilote lui a fourni des instructions et une expérience de pilotage, et lorsque la guerre a été déclarée, il a décidé, malgré son âge avancé, de rejoindre la RAAF en tant qu'équipage. Après avoir modifié son acte de naissance pour indiquer qu'il avait 26 ans (28 étant la date limite pour la formation des pilotes), Caldwell a été accepté. Découvrant que sa promotion était destinée à devenir instructeur de vol, il a demandé une libération et s'est réengagé avec les premiers Australiens sélectionnés pour l'Empire Air Training Scheme. Diplômé du cours d'officier d'aviation en janvier 1941, il est affecté au 250e Escadron de la RAF, pilotant des chasseurs P-40 Tomahawk en Syrie, en Palestine et en Afrique du Nord. Bien que frustré par le temps qu'il a fallu pour finalement enregistrer sa première victoire, (le 26 juin) le score de Caldwell a ensuite augmenté rapidement. En janvier 1942, il reçut le commandement du 112e Escadron de la RAF, dont les P-40 Kittyhawks « Sharkmouth » étaient déjà célèbres, et en mai, il avait reçu la Distinguished Flying Cross and Bar, ainsi que la Polish Cross of Valor en reconnaissance de son travail avec les forces de cette nation. Il a également été autorisé, par dérogation spéciale du général Sikorski, à porter l'insigne de pilote polonais. Au moment où il a été affecté loin du Moyen-Orient, il avait enregistré 20,5 victoires confirmées et avait gagné le surnom de "Killer", qu'il n'aimait pas. De retour en Australie en octobre 1942, Caldwell reçut le commandement du No 1 Fighter Wing, dont les trois escadrons de Spitfire Mk V opéraient pour la défense de Darwin. Il ajoute huit avions japonais à son palmarès avant de quitter le commandement de l'escadre en août 1943 pour devenir chef instructeur de vol au 2 OTU. En avril 1944, il reçut le commandement du No 80 Fighter Wing, équipé de Mk VIII Spitfire. Après les opérations de Darwin, l'escadre a déménagé à Morotai en décembre. À ce stade, cependant, la guerre avait avancé et il y avait peu de travail productif pour elle. Un sentiment croissant d'insatisfaction parmi les pilotes à l'égard d'opérations considérées comme inutiles a conduit Caldwell à s'impliquer dans ce qui est devenu la « Mutinerie de Morotai », au cours de laquelle huit aviateurs supérieurs ont remis leur démission. Cette action et les procédures disciplinaires qui s'ensuivirent le laissèrent aigri au sujet de sa carrière militaire, et il prit son congé de la RAAF en 1946. L'as australien le plus marquant de la Seconde Guerre mondiale, Clive Caldwell est décédé à Sydney en août 1994, à l'âge de 84 ans. La citation de la Distinguished Flying Cross se lit comme suit : « Cet officier a effectué un travail splendide dans les opérations au Moyen-Orient. Il a toujours fait preuve d'une détermination inébranlable et d'un grand dévouement au devoir qui se sont avérés une source d'inspiration pour ses collègues pilotes. À une occasion au cours d'une patrouille, il a été attaqué par 2 Messerschmitt 109. Son avion a été gravement endommagé, tandis que lui-même a été blessé au visage, aux bras et aux jambes. Néanmoins, il est courageusement revenu à l'attaque et a abattu l'un des avions ennemis. F/LT. CALDWELL a détruit au moins 4 avions ennemis.’ La citation pour la barre au DFC se lit comme suit ‘Cet officier continue de prendre son péage d’avions ennemis. Un jour de décembre 1941, le capitaine d'aviation Caldwell a mené son vol contre un certain nombre de Junkers 87 et, pendant le combat, il a personnellement abattu 5 des avions ennemis, ce qui représente un total de 12 victoires.


Distinguished Flying Cross et Bar : Group Captain C R Caldwell, RAAF, 250 Squadron RAF

Distingué Flying Cross et Bar. Croix gravée au revers du bras inférieur avec l'année d'attribution.

Clive Robertson Caldwell est né à Sydney, NSW, en 1910. Formé à Sydney Grammar, il était un passionné de sport et a développé un enthousiasme précoce pour les avions. Au cours des années 1930, un ami pilote lui a fourni des instructions et une expérience de pilotage, et lorsque la guerre a été déclarée, il a décidé, malgré son âge avancé, de rejoindre la RAAF en tant qu'équipage. Après avoir modifié son acte de naissance pour indiquer qu'il avait 26 ans (28 étant la date limite pour la formation des pilotes), Caldwell a été accepté. Découvrant que sa promotion était destinée à devenir instructeur de vol, il a demandé une libération et s'est réengagé avec les premiers Australiens sélectionnés pour l'Empire Air Training Scheme. Diplômé du cours d'officier d'aviation en janvier 1941, il est affecté au 250e Escadron de la RAF, pilotant des chasseurs P-40 Tomahawk en Syrie, en Palestine et en Afrique du Nord. Bien que frustré par le temps qu'il a fallu pour finalement enregistrer sa première victoire, (le 26 juin) le score de Caldwell a ensuite augmenté rapidement. En janvier 1942, il reçut le commandement du 112e Escadron de la RAF, dont les P-40 Kittyhawks « Sharkmouth » étaient déjà célèbres, et en mai, il avait reçu la Distinguished Flying Cross and Bar, ainsi que la Polish Cross of Valor en reconnaissance de son travail avec les forces de cette nation. Il a également été autorisé, par dérogation spéciale du général Sikorski, à porter l'insigne de pilote polonais. Au moment où il a été affecté loin du Moyen-Orient, il avait enregistré 20,5 victoires confirmées et avait gagné le surnom de "Killer", qu'il n'aimait pas. De retour en Australie en octobre 1942, Caldwell reçut le commandement du No 1 Fighter Wing, dont les trois escadrons de Spitfire Mk V opéraient pour la défense de Darwin. Il ajoute huit avions japonais à son palmarès avant de quitter le commandement de l'escadre en août 1943 pour devenir chef instructeur de vol au 2 OTU. En avril 1944, il reçut le commandement du No 80 Fighter Wing, équipé de Spitfires Mk VIII. Après les opérations de Darwin, l'escadre a déménagé à Morotai en décembre. À ce stade, cependant, la guerre avait avancé et il y avait peu de travail productif pour elle. Un sentiment croissant d'insatisfaction parmi les pilotes à l'égard d'opérations considérées comme inutiles a conduit à l'implication de Caldwell dans ce qui est devenu connu sous le nom de « Mutinerie de Morotai », au cours de laquelle huit aviateurs supérieurs ont remis leur démission. Cette action et les procédures disciplinaires qui s'ensuivirent le laissèrent aigri au sujet de sa carrière militaire, et il prit son congé de la RAAF en 1946. L'as australien le plus marquant de la Seconde Guerre mondiale, Clive Caldwell est décédé à Sydney en août 1994, à l'âge de 84 ans. La citation de la Distinguished Flying Cross se lit comme suit : « Cet officier a effectué un travail splendide dans les opérations au Moyen-Orient. Il a toujours fait preuve d'une détermination inébranlable et d'un grand dévouement au devoir qui se sont avérés une source d'inspiration pour ses collègues pilotes. À une occasion au cours d'une patrouille, il a été attaqué par 2 Messerschmitt 109. Son avion a été gravement endommagé, tandis que lui-même a été blessé au visage, aux bras et aux jambes. Néanmoins, il est courageusement revenu à l'attaque et a abattu l'un des avions ennemis. F/LT. CALDWELL a détruit au moins 4 avions ennemis.’ La citation pour la barre au DFC se lit comme suit ‘Cet officier continue de prendre son péage d’avions ennemis. Un jour de décembre 1941, le capitaine d'aviation Caldwell a mené son vol contre un certain nombre de Junkers 87 et, pendant le combat, il a personnellement abattu 5 des avions ennemis, ce qui représente un total de 12 victoires.


Le premier jour de la Seconde Guerre mondiale, l'escadron s'est déplacé en France pour commencer les opérations.

Le 12 mai 1940, au-dessus du canal Albert, en Belgique, un pont en particulier était utilisé par l'armée d'invasion allemande, avec une protection contre les avions de chasse, les antiaériens et les mitrailleuses. La RAF a reçu l'ordre de démolir ce pont vital, et cinq Fairey Battles de l'escadron ont été envoyés. Ils ont rencontré un enfer de tirs anti-aériens, mais la mission a été accomplie, une grande partie du succès étant due au sang-froid et aux ressources du pilote Flying Officer Garland de l'avion de tête et à la navigation du sergent Gray. Malheureusement, l'avion de tête et trois autres ne sont pas revenus. Le lieutenant d'aviation Garland et le sergent Gray ont tous deux reçu la Croix de Victoria à titre posthume.

L'escadron est retourné en Angleterre en juin. Il était initialement stationné à RAF Finningley, arrivant à RAF Binbrook en juillet 1940 lorsqu'il a été remeublé avec Battles. Entre autres missions, il a mené des frappes anti-invasion contre les navires dans la rade de Boulogne, notamment les 17 et 19 août. L'escadron a été l'une des dernières unités du groupe n°1 à mener des opérations avec Fairey Battles. Celles-ci ont eu lieu les 15/16 octobre 1940, lorsque le 301e Escadron (polonais) bombardait Boulogne et les 12e et 142e Escadrons bombardaient Calais. En novembre 1940, l'escadron avait été complètement rééquipé du Vickers Wellington, restant pour le moment à la RAF Binbrook. L'escadron a de nouveau déménagé en 1942, vers la RAF Wickenby, et peu de temps après, il s'est converti pour utiliser l'Avro Lancaster.


No. 250 Squadron (RAF) : Seconde Guerre mondiale - Histoire


"Flèches ailées"

Amogh Lakshya - Fidèle au but

Naissance et Seconde Guerre mondiale

Bien que l'Indian Air Force soit née avec la création du premier escadron en 1933, il fallut encore huit ans avant que le deuxième escadron puisse être formé. Le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale et l'afflux rapide de pilotes et de personnel entraînés ont permis de disposer d'un équipage suffisant pour équiper un deuxième escadron. En conséquence, le 1er avril 1941, le No.2 Squadron de l'IAF fut levé à Peshawar sous le commandement du Flt Lt AB Awan.

Equipé du Westland Wapiti, le même appareil sur lequel le n°1 a été hissé, il disposait d'un effectif d'unité de 20 officiers et 164 hommes. Six officiers du n°1 ont été détachés auprès de l'escadron et sept autres sont arrivés du n°1 SFTS Ambala. Le Flt Lt SN Goyal et le Flt Lt MK Janjua étaient respectivement les commandants de bord des vols « A » et « B ». l'adjudant était le Flt Lt HU 'Bulbul' Khan. Le Flt Lt Aspy Engineer a pris le commandement de l'escadron en juin 41 et bientôt un détachement a été envoyé à Miranshah pour effectuer des opérations dans la vallée de Tochi dans la NWFP. Le reste de l'escadron a poursuivi son entraînement à Peshawar avant de déménager à Kohat en septembre 41, où ils ont été rejoints par le détachement de Miranshah qui a terminé sa tournée d'opérations. Pendant ce temps, l'escadron a cédé ses Wapitis aux vols de défense côtière et s'est rééquipé d'avions Audax.

Vers la fin de 1941, le No.2 reçut des avions relativement modernes sous la forme du Westland Lysander, qui était également l'équipement du No.1 Squadron. Pendant toute l'année 1942, l'unité a participé à des exercices de coopération avec l'armée et s'est déplacée dans certaines parties du sud de l'Inde au cours de ses opérations. En septembre 42, l'unité a été chargée de se déplacer à Risalpur pour se convertir à l'avion Hawker Hurricane IIc. La conversion étant terminée en décembre, l'unité s'est rendue à Ranchi pour des tactiques de combat avancées.

Pendant ce temps, le commandement de l'unité est passé au Sqn Ldr HU Khan, sous le commandement duquel l'unité s'est envolée pour Bhopal pour l'escadre d'entraînement opérationnel. À peu près à cette époque, les Flèches ailées ont vu leur premier avant-goût de l'action. Un détachement de Seven Hurricanes a été envoyé sous le commandement du Flt Lt Nazirullah dans le secteur d'Imphal pour fournir des missions de reconnaissance et de soutien aux Chindits. Le détachement s'est distingué pendant son séjour jusqu'en mai 43. À une occasion, un pilote survolant Chindwin a attaqué avec succès une petite patrouille de l'armée japonaise et a sauvé un soldat Gorkha blessé qui gisait impuissant au bord d'une rivière. Au cours de cette tournée, l'escadron a subi deux pertes. Le Flt Lt Latif et le Pt Off JS Bhullar ont tous deux dû atterrir derrière les lignes ennemies et ont été capturés par les Japonais.

Cependant, de retour à Ranchi, le 26 avril 43, l'escadron a perdu son commandant lorsque le Sqn Ldr HU Khan s'est écrasé dans son Hurricane alors qu'il transportait un Hurricane d'Imphal à Ranchi. Son moteur s'est coupé pendant le vol et le Hurricane s'est renversé lorsque Khan a tenté d'atterrir Wheels down dans un champ pour sauver l'avion. Le Sqn Ldr Dunsford Wood, un officier de la RAF, a été affecté pour prendre le commandement de l'escadron, mais les choses n'allaient pas vraiment bien. Le Fg Off Murkot Ramunny, qui venait d'être affecté à l'escadron, a observé « J'ai servi dans un escadron de la RAF avant le n° 2 et c'était tout à fait correct, mais un commandant de la RAF dans un escadron de l'IAF avec quelques sous-officiers et hommes de la RAF n'est pas toujours le meilleur combinaison - surtout quand le commandant avait une haute opinion de sa race et de sa couleur". Peu de temps après, le Sqn Ldr Surjit Singh Majithia a pris le commandement de l'escadron.


Un Hurricane du No.2 Squadron piloté par le Flt Cdr, F/L H Ratnagar au-dessus des forêts du front birman.

Un détachement de l'escadron a été attaché à l'unité d'exposition de l'Indian Air Force au milieu de 1944 à Peshawar. La plupart de l'activité était dans les droits de frontière de Kohat. En octobre 44, alors qu'elle était sous le commandement du Sqn Ldr K Jaswant Singh, l'unité reçut l'ordre de se rendre en Birmanie pour les opérations. Du 23 novembre 44, lorsqu'ils sont arrivés à la piste d'atterrissage de Mambur, jusqu'au 17 mai 45, lorsque leur tournée a pris fin, l'escadron a été impliqué dans des missions de reconnaissance de chasseurs volants. La tâche étant de collecter des informations sur l'activité japonaise par observation visuelle ou par des moyens photographiques. L'unité a participé à la troisième campagne d'Arakan et aux opérations dans la vallée de Kangaw. Le taux de sorties de l'escadron était phénoménal. Par exemple, le mois de janvier 1945 voit l'unité effectuer 548 sorties de ses pilotes. Le mois suivant a vu un effort de 866 heures de vol ! ce qui lui a valu un message de félicitations de la division indienne GOC 26 qui l'a envoyé au QG AOC, 224 Group RAF. Le 17 mai 45, l'escadre est démantelée et achetée à Samungli. Au cours de son ascension jusqu'à l'indépendance, l'unité avait perdu quatorze de ses vaillants pilotes à la suite d'opérations et d'accidents. L'une des pertes tragiques comprenait le Fg Off BBK Rao DFC, qui venait de l'escadron n ° 1.

L'unité a de nouveau été déplacée à Kohat dans la NWFP en 1946 où elle s'est rééquipée du Spitfire VIII et y était toujours basée en septembre 47, date à laquelle elle s'était convertie en Hawker Tempest II sous le commandement du Sqn Ldr A Murat. Singh. En raison de la division des actifs lors de la partition après l'indépendance, l'escadron a laissé ses actifs à la nouvelle armée de l'air pakistanaise et a été rapidement numéroté en décembre 1947. Il était ironique que l'escadron n ° 2 rejoigne le n ° 1 en étant dissous, laissant l'Indian Air Force sans ses deux unités les plus seniors !

Renaissance 1951

Le No.2 a été levé à nouveau à Palam le 15 juillet 51 sous le commandement du Sqn Ldr Randhir Singh VrC. L'unité était désormais équipée de Spitfire XVIII et d'un entraîneur Harvard. Pendant environ deux ans, l'activité s'est déroulée sans relâche, avec des sorties normales, y compris des bombardements en piqué avec 250 livres. Beaucoup de travail photo a été fait par l'unité. Plusieurs jeunes pilotes sont postés à cette époque pour se convertir au pilotage opérationnel. Plt Offr NC Suri étant l'un d'entre eux. En octobre 1953, l'unité se convertit en chasseur à réaction monoplace De Havilland Vampire FB52. À cette époque, le Sqn Ldr Rointon Engineer DFC était le commandant. Les Vampires étaient avec l'escadron pendant une courte période. Trois ans plus tard, en mai 1956, les Winged Arrows se sont convertis en chasseurs Dassault Ouragan, également connu sous le nom de Toofani dans le service IAF.

L'unité a été la pionnière du vol acrobatique de l'Ouragan. Une manœuvre particulière qu'il a été appelé à exécuter à plusieurs reprises était la boucle tricolore, qui a été effectuée pour la première fois le 1er avril 58. À partir de là, c'était un affichage fréquent dans le ciel de Delhi à chaque défilé de la fête de la république. La dernière performance de ce type a eu lieu lors du défilé de la fête de la République en 62. Cette année-là, l'unité a également remporté le très convoité trophée Mukherjee du meilleur artillerie lors de la compétition d'artillerie de l'escadron. En avril, l'escadron a reçu son premier chasseur Folland Gnat. L'unité se débarrasse désormais de ses Ouragans pour devenir le « vrai escadron de chasse ».

Le Wg Cdr Bharat Singh a pris la relève en tant que commandant en septembre 63 et peu de temps après, l'escadron a participé à l'exercice SHIKSHA, au cours duquel des combattants de l'IAF se sont exercés avec les combattants de l'USAF et de la RAF. No.2 en particulier des sorties montées d'Ambala contre des F-100 Super Sabres de l'USAF opérant depuis Palam. L'unité a donné une bonne image d'elle-même.

La conversion au Gnat a été assaillie par les problèmes qui se produisaient au cours des opérations. Lors d'un événement anormal le 7 avril 64, un Gnat subissant des tests de fonctionnement de moteur a sauté sur ses cales et a percuté un mur de hangar en s'écrasant ! Le 64 avril s'est avéré un mauvais mois, l'un des pilotes ayant été tué dans un accident de Gnat le 15 avril 64. Le 17 octobre 64 a entraîné la perte d'un autre aéronef. Le 13 mai 65, un Gnat entrant en terre a dépassé la piste, le pilote s'éjectant en toute sécurité pour la première fois en utilisant le siège 0-0 Mk-2G.

Lorsque le déclenchement du conflit de 1965 était imminent, l'escadron a été réparti entre Ambala et Agra. Un détachement sous le commandement du Wg Cdr Bharat Singh s'est rapidement déplacé vers la base aérienne de Halwara à la suite de la flambée des hostilités. Un autre détachement a été envoyé par avion à Adampur tandis qu'un troisième a été maintenu à Ambala sous le commandement du Sqn Ldr Jit Dhawan. Tout au long de la guerre, l'escadron a été impliqué non seulement dans des missions d'escorte volantes vers des raids de Canberra et de Hunter, mais également dans des missions de soutien rapproché à l'aide de l'armée.

Pilotes du No.2 Squadron avec leurs Gnats à Ambala juste avant la guerre de 1965. Le cmdt Wg Cdr Bharat Singh est sixième à partir de la droite.

La première rencontre avec l'ennemi a eu lieu le 13 septembre, lorsqu'une section de Gnats a été rebondie par les Sabres. Le Flt Lt AN Kale s'est retrouvé derrière un Sabre, mais ses canons se sont bloqués au bon moment. Son avion a été gravement endommagé en combat aérien et il a dû s'éjecter près de Ferozepur. Dès le lendemain, l'escadron a subi son premier décès lors d'un conflit, lorsque le Sqn Ldr NK Malik s'est écrasé lors de la récupération à la base en raison d'un dysfonctionnement technique. Son avion était censé avoir subi un "Trim Override".

Les flèches ailées ont fait couler le sang le 14 septembre, lorsqu'une formation de Canberra escortée par les Gnats a été rebondie par les Sabres. Le Wg Cdr Bharat Singh a poursuivi un Sabre à bas niveau. Le pilote du Sabre a tenté diverses manœuvres pour tenter d'échapper au Gnat, mais s'est écrasé en tentant de le faire. Cela a marqué la première victoire au combat pour l'escadron n ° 2.

Plusieurs missions d'escorte ont été effectuées par les Gnats du n°2. Ceux-ci comprenaient les Hunters du No.7 ainsi que le Canberras du No.5 Squadron entreprenant des raids de jour sur le front de Lahore Kasur.

Cela a été suivi d'une action majeure le 20 septembre. Le Flt Lt AK Majumdar et le Fg Offr K C Khanna ont décollé avec une formation mixte de chasseurs sur le secteur de Lahore. Dans le combat aérien qui a suivi avec Sabres, deux des Hunters ont été touchés et abattus. Cependant, Mazumdar a marqué contre les Sabres en abattant un avion piloté par Flt Lt AH Malik de la PAF.

La guerre de 1965 a valu les premiers lauriers au No.2 Squadron. Le Wg Cdr Bharat Singh et le Flt Lt AK Mazumdar ont reçu les médailles Vir Chakra. Le commandant de bord, Sqn Ldr R Dhawan a reçu le VSM pour sa contribution.

Après la guerre, l'escadron est revenu à ses fonctions régulières à Agra et à Barielly après la guerre. Le Wg Cdr Bharat Singh a été remplacé par le Wg Cdr KK Malik. Il a été remplacé à son tour par le Wg Cdr Johnny Greene VrC en novembre 69. L'escadron a participé à diverses démonstrations de puissance de feu et à des rencontres d'armes au cours de cette période. L'escadron a également envoyé un détachement pour opérer à partir de l'aérodrome d'Amritsar.

1971 Inde Pakistan Guerre

Lorsque la guerre de 1971 a éclaté le 3 décembre 71, tout l'escadron a été transféré à l'aérodrome d'Amritsar. La tâche étant de défendre l'aérodrome qui est devenu une rampe de lancement majeure pour les missions d'attaque au sol et de contre-air. Les combattants de la PAF ont à plusieurs reprises refusé de se battre contre les vaillants petits combattants du n°2. La première interception a eu lieu le 4 décembre, lorsque le Wg Cdr Johnny Green lors d'une patrouille à l'aube à 6 h 45 a intercepté un F-104 entrant. Le F-104 a frappé ses chars et s'est enfui avec postcombustion, Greene le pourchassant en vain. La seule chose que Greene pouvait faire était de filmer le Starfighter qui disparaissait rapidement.

Le 7 décembre, le Fg Off Rana et le Fg Off AK Singh interceptèrent deux Mirage III venant attaquer. Les deux Mirage déclinèrent le combat, engageant le réchauffement et s'envolant. Il n'y a pas eu d'autres interceptions à Amritsar. La seule action était pour les avions de l'Escadron d'effectuer des CAP à haute altitude en leur permettant délibérément d'être remarqués par le radar ennemi. Cela a dissuadé l'ennemi d'envoyer des B-57.

À la fin de la guerre, le n°2 avait effectué 279 sorties. Pour ses efforts, deux médailles Vayusena et quatre mentions à l'ordre du jour ont été décernées. Le CO Johnny Greene étant l'un des récipiendaires de VM.

Après la guerre : Les années 1970 et les couleurs des présidents

L'unité a maintenu un détachement régulier à Amritsar et un certain nombre de détachements à d'autres endroits, notamment à Srinagar, Nal, Gorakhpur et Palam. Johnny Greene a effectué pour la première fois des essais d'atterrissage à haute altitude du Gnat depuis l'aérodrome de Leh. En février 75, l'escadron a fait son premier grand déménagement et s'est déplacé de façon permanente à Srinagar. Ce fut une expérience unique et inédite pour l'escadron. volant dans des conditions primitives et des conditions météorologiques défavorables, les Winged Daggers ont pris leur tâche joyeusement et joyeusement. Les avions Gnat ont été modifiés en 1977 et équipés des kits de conversion Ajeet Phase 1. Pendant quelque temps brièvement, l'escadron a opéré à partir de l'aérodrome d'Awantipur plus au sud dans la vallée du Cachemire pendant que la piste de Srinagar était refaite. Les installations à Awantipur étaient limitées. La plupart des officiers et de l'équipage opéraient à partir de tentes de fortune.

L'escadron a été chargé de déménager à Kalaikunda en 1979, un déménagement qui a été achevé en octobre de la même année. À l'arrivée à Kalaikunda, des préparatifs mouvementés ont été faits pour la cérémonie de remise des couleurs. En décembre 79, en reconnaissance du service exceptionnel rendu au pays, les Flèches ailées ont reçu les « couleurs du président » convoitées par M. Neelam Sanjeev Reddy, président de la République de l'Inde. Le commandant à l'époque était le Wg Cdr Menezes VM.

L'avènement des années 80 a vu l'escadron basé à Kalaikunda mais effectuer diverses sorties d'artillerie à Dhudkundi Range, des survols aériens au-dessus de Gauhati, Tezpur, Barrackpore et Gangtok.

En février 83, les Gnats de l'escadron ont effectué leurs sorties perdues. L'avion devait être remplacé par l'Ajeet qui était la version améliorée du Gnat. Cependant, les Ajeets n'arrivèrent que neuf mois plus tard, en novembre 83. Tout l'escadron était excité à l'idée de reprendre les vols après une longue période de neuf mois. D'autres Ajeets ont suivi au mois de décembre. L'escadron avait une rivalité amicale avec le 22e escadron voisin qui pilotait également les Ajeets. En 1985, l'unité a effectué le premier tir Air-Air par l'avion Ajeet à Chabua.

Lorsque l'AOC Kalaikunda , Air Cmde TK Sen a défié l'escadron de faire 300 sorties en janvier 86, l'escadron l'a fait avec enthousiasme. Volant intensivement des Ajeets, la 300e sortie a été enregistrée le 29 janvier, avec une journée à perdre !. Ils ont accumulé près de 310 heures dans l'effort. Le mois suivant, l'escadron a de nouveau participé avec ses rivaux n°22 à la rencontre d'artillerie EKALAVYA. Pendant le vol, l'AOC, Air Cmde Sen alors qu'il pilotait l'un des Ajeet n°2 a eu une extinction au-dessus de DDK Range. Il s'est éjecté avec une fracture à la jambe. Ce fut le premier Ajeet perdu par l'escadron après son intronisation.

D'autres exercices ont suivi et le n°2 a décroché plusieurs premières, dont les premières sorties de vol de nuit de l'Ajeet. L'Ajeet étant un cousin plus lourd du Gnat en avait toutes les nuances et les problèmes. L'escadron a subi son premier décès le 30 septembre 86. L'année suivante, lors de l'approche d'atterrissage, le Fg Offr R Radhish a dû s'éjecter car l'avion a subi de graves problèmes de contrôle et a commencé à rouler vers la droite. Le Fg Offr TJA Khan a dû s'éjecter après que son Ajeet se soit éteint lors d'une sortie en mars 88. L'un des pilotes navals attachés à l'escadron pour une formation de conversion, le lieutenant Uday Kumar Sondhi a dû écraser son avion à l'extérieur de Kalaikunda. Il a reçu le Shaurya Chakra pour avoir décidé de s'en tenir à l'avion et de ne pas s'éjecter au-dessus d'une zone peuplée. Deux civils qui l'ont aidé sur le terrain à sortir de l'épave en feu ont également reçu le Shaurya Chakra. Le 11 mai 89 a vu une autre triste perte lorsque le Fg Offr Shivraj s'est écrasé et a été tué lors d'une sortie à basse altitude par quatre avions.

En octobre 88, l'unité a envoyé deux Ajeet à Ambala pour former la formation « Mammoth ». La formation se composait de tous les avions de combat de l'IAF. Les photographies ont été publiées dans de nombreux livres et magazines d'aviation. Le célèbre photographe d'aviation Peter Steinmann a participé à la photographie avec d'autres photographes de l'IAF. Stienmann a également participé à des séances de tournage distinctes avec les Ajeets of No.2 et nombre de ses excellentes photographies sont maintenant largement diffusées dans divers cercles.

Ce n'était pas la seule exposition médiatique pour l'escadron, il a participé à l'exposition télévisée Fire Power à Tilpat en mai 89. En octobre 1990, une équipe de télévision est arrivée à Kalaikunda pour filmer le dernier épisode de la série "Param Vir Chakra". Le tournage était centré sur le PVC remporté par le Fg Offr NS Sekhon lors de la guerre de 71 et comme à cette époque le n ° 2 était le seul escadron volant l'Ajeet qui ressemblait extérieurement au Gnat, il a été choisi pour fournir l'avion pour le tournage. Les 'Sabres' ennemis étaient joués par les Chasseurs de l'Escadron No.20.

À peu près à cette époque, l'escadron a reçu deux entraîneurs de conversion Ajeet à deux places de HAL. Cependant, ces avions n'ont pas pu être pleinement utilisés car le crépuscule du chasseur Gnat/Ajeet approchait à grands pas. Le 31 mars 91, le dernier Ajeet à être retiré a été transporté par le Wg Cdr R Rajaram, le commandant au musée de l'IAF à Palam et remis à l'AOC Palam. L'escadron devait maintenant être converti en avion de combat d'attaque au sol MiG-27 ML.

Ère Flogger :

Le Wg Cdr DN Ganesh a repris l'escadron en avril 91 et bientôt une équipe de base de 7 pilotes et 2 officiers du génie a rejoint l'unité. Les premiers MiG-27 sont arrivés en juin 91, fraîchement arrivés de HAL Ozhar. Il s'agissait de quatre MiG-27 et d'un MiG-23UB biplace. L'arrivée des MiG-27 a été lente en raison de leur rotation de HAL. quatre autres chasseurs ont été récupérés de HAL en septembre 91, mais un avion a été perdu lorsque le Fg Offr HRP Sharma lors d'une sortie de conversion a dû s'éjecter d'une vrille. L'induction des MiG-27 n'a été achevée qu'en février 92, lorsque le 16e avion est arrivé. La conversion aux MiG-27 étant maintenant terminée, l'escadron était désormais entièrement équipé pour fournir les dents à la composante offensive de l'Eastern Air Command.

Au cours des années 90, l'escadron a perdu cinq MiG-27 dans trois accidents différents au cours de ses vols. Le pire accident a eu lieu le 31 août 98, lorsque l'avion piloté par le Fg Off PS Rana s'est écrasé au-dessus de deux autres avions au sol. Le pilote ainsi que deux autres membres du personnel au sol ont été tués dans ce terrible événement.

L'escadron a remporté le trophée du meilleur escadron pour l'année 1990. La fin des années 90 a vu un nouveau rôle pour l'escadron. il a été désigné pour effectuer la formation aux opérations de frappe maritime, ce qui était la première fois qu'un escadron de MiG-27 était chargé de le faire. En un rien de temps, les pilotes de l'Escadron se sont qualifiés pour le rôle de spécialiste des frappes maritimes. A Proud moment came at the Air Force Day 2002. Not only was the CO, Wg Cdr RK Mendiratta awarded the VM, but also the Squadron was adjudged the 'Best Fighter Squadron' in the IAF for the year 2002. A Great achievement indeed!

No.2 Squadron was numberplated (for the second time in its existence) sometime in 2003 and it remained in limbo for about six years. In 2009, it was resurrected at Pune on the Sukhoi-30 MKI. The Squadron sent a detachment to Tezpur in June 2009. It was expected to grow to its full complement by October 2009.


The Last Post Ceremony commemorating the service of (422599) Flight Sergeant Donald John Mackerras, No. 3 Squadron, Royal Air Force, Second World War.

The Last Post Ceremony is presented in the Commemorative area of the Australian War Memorial each day. The ceremony commemorates more than 102,000 Australians who have given their lives in war and other operations and whose names are recorded on the Roll of Honour. At each ceremony the story behind one of the names on the Roll of Honour is told. Hosted by Charis May, the story for this day was on (422599) Flight Sergeant Donald John Mackerras, No. 3 Squadron, Royal Air Force, Second World War.

422599 Flight Sergeant Donald John Mackerras, No. 3 Squadron, Royal Air Force
KIA 6 August 1944
No photograph in collection

Story delivered 12 November 2016

Today we pay tribute to Flight Sergeant Donald John Mackerras.

Born in Camperdown in south-western Victoria on 7 November 1920, Donald Mackerras was the son of John William and Esmond Irene Mackerras. By the time he was attending school the family was settled in Pymble in Sydney’s upper north shore. Growing up, Mackerass attended Lindfield Public School, Hornsby Junior Technical School, and then Ultimo Central Technical School. A keen sportsman, he played reserve grade rugby for the Gordon Club and was a member of the North Bondi Surf Club. Later he worked as a costing accountant for his father at J.W. Mackerras Costing Accountants.

On 22 May 1941 Mackerras joined the Royal Australian Air Force, and soon after enlistment commenced training as a pilot. On 11 December 1941 he embarked for overseas service. As part of the Empire Air Training Scheme, Mackerras was one of almost 27,500 RAAF pilots, navigators, wireless operators, gunners, and engineers, who joined squadrons based in Britain throughout the course of the war.

Mackerras’s journey to Britain took place via Canada, where he spent several months undertaking specialist training. After arriving in Britain in September 1943, he was posted to No. 3 Squadron, Royal Air Force. At the time he joined the squadron it was equipped with the Hawker Tempest.

From mid-June 1944, air power was divided as the RAF turned its attention from the Allies’ foothold in Normandy to the V-1 terror bombing campaign on London. Australian aircrews and pilots were involved in attacking and bombing V-1 launch sites in northern France as well as intercepting V-1s in flight – this was a particularly dangerous task, because if a pilot flew too close to the target when it was hit, he could be killed in the powerful explosion.

Owing to the speed and high performance of the Hawker Tempest, No. 3 Squadron played a key role when tasked with intercepting and shooting down the V-1s in flight. The pilots performed outstandingly, and the squadron was credited with destroying more than 250 V-1s. Mackerras and his fellow Australian pilot Flying Officer Hubert Bailey led the charge, each credited with destroying 11 rockets.

In the afternoon of 6 August 1944 Mackerras was on a mission to intercept a V-1 over Sussex when his Tempest crashed near Minfield. He was killed in the crash, aged 23.

The commander of No. 3 Squadron wrote to Mackerras’s father, saying:

[Donald was a] very keen and experienced pilot … He was liked by all and his loss is felt deeply by every member of the Squadron, both the aircrews and the groundcrews.

Donald’s body was recovered and he was buried in Brookwood Military Cemetery in Surrey.

Mackerras’s name is listed here on the Roll of Honour on my left, among some 40,000 Australians who died while serving in the Second World War.

This is but one of the many stories of service and sacrifice told here at the Australian War Memorial. We now remember Flight Sergeant Donald John Mackerras, who gave his life for us, for our freedoms, and in the hope of a better world.


The Battle of Britain: a brilliant triumph that involved far more than just the chosen few

The Battle of Britain has long been hailed as the triumph of the plucky underdog over the Nazi goliath. Yet, says James Holland, when rival fighters clashed over England in 1940, it was the RAF that held all the aces.

Ce concours est maintenant terminé

Published: September 15, 2015 at 10:32 am

At 4.30pm on 14 August 1940, 87 Squadron scrambled to their Hurricanes, quickly got airborne and started speeding towards Weymouth on the Dorset coast. “One hundred and twenty plus approaching Warmwell from the south,” came the calm voice of the ground controller in the pilots’ ears. “Good luck, chaps.” Pilot Officer Roland ‘Bee’ Beamont swallowed hard and began desperately to scan the sky.

They were over Lyme Regis and flying at around 12,000ft when Beamont saw them, still out to sea – what looked to him like a gigantic swarm of bees all revolving around each other in a fantastical spiral from around 8,000 to 14,000ft.

As the Hurricanes drew closer, Beamont could see there were about 50 Stuka dive-bombers and two-engine Messerschmitt 110s above, and single-engine Me109s above them. Although there were just 12 Hurricanes, the squadron commander shouted, “Tally ho!”, the attack signal, and then they were diving into the fray.

In a brief, manic and confused melee, Beamont nearly hit a Stuka, then came under attack himself, managed to shoot down a Me110 and then another before running out of ammunition and heading for the safety of a cloud bank, emerging into the clear over Chesil Beach. He was hot, his uniform was dark with sweat, and he felt utterly exhausted. He was also astonished to discover he’d been airborne a mere 35 minutes.

Beamont’s experiences fit very neatly into the familiar narrative of the Battle of Britain, in which that small band of brothers in RAF Fighter Command repeatedly found themselves battling a vastly superior enemy over a sun-drenched southern England.

What happened during the Battle of Britain?

Described by prime minister Winston Churchill as the RAF’s finest hour, the Battle of Britain (10 July – 31 October 1940) was the first major military campaign in history to be fought entirely in the air. Historian Julian Humphrys takes us through some of the biggest questions and facts surrounding this pivotal aerial campaign…

On that day, Beamont and his fellows in 87 Squadron were just 12 men taking on 120. Others regularly found themselves facing even greater odds – odds that have come to represent Britain’s wider experience in the summer of 1940. It was a time when she was all alone, with her army defeated on the continent, her back to the wall – little Britain as David, defiantly fighting on against the Goliath of Nazi Germany. Above all, Britain’s finest hour was a triumph of backs-to-the-wall amateurism against the professional militarism of the Germans.

It is, however, a myth, and one that, 75 years on, we should put to bed once and for all. Britain was not alone, nor dependent on just a handful of young men in Spitfires and Hurricanes and the Captain Mainwaring figures of the Home Guard.

Rather, Britain was one of the world’s leading superpowers, and at the centre of the largest global trading network the world had ever known, with the kind of access to resources of which Germany could only dream. Britain had the world’s largest navy, largest merchant fleet, access to around 85 per cent of the world’s merchant shipping, and trading and business interests that went well beyond its empire. Within the Dominions and Commonwealth, there were also some 250 million men it could potentially call upon to fight.

Why Britain punched above its weight

What’s truly remarkable about Britain’s story is not its post-imperial ‘decline’ but the fact that it became a global superpower in the first place, says David Reynolds

There was nothing amateurish about Britain’s defence against potential German invasion. The conquest of France and the Low Countries had been fought on Germany’s terms, but what followed was fought on Britain’s. The Few, the pilots in their fighter aircraft, were one cog that made up the first fully co-ordinated air defence system in the world. This saw modern radar, an Observer Corps, radio and a highly efficient means of collating, filtering and disseminating this information being combined with a highly developed ground control to ensure that Luftwaffe raids such as those on 14 August were intercepted and harried repeatedly.

This defence system meant that Spitfires and Hurricanes would be in the air chipping away at the enemy and at the same time ensuring they were not being destroyed on the ground. Fighter Command could have put up more than 700 fighters at a time had they chosen to, but its commanders preferred different tactics – one of dispersal of forces and airfields more suited to a defensive battle. For a pilot like Beamont, however, it seemed as though just a few were taking on the many.

Moreover, Fighter Command was only one part of the RAF – both Coastal and Bomber Commands also played a full part in the battle. Bomber Command, especially, was repeatedly striking targets inside the Reich as well as Luftwaffe airfields in northern France. And the RAF was only one of three services.

There was also the Royal Navy, Britain’s ‘Senior Service’, and vastly superior to the Kriegsmarine, especially after the bloody nose it had inflicted on the German navy in Norway. And there was the army, admittedly rebuilding, but, by August, nearly two million-strong when including the Home Guard, many of whom were far more proficient than Dad’s Army would suggest. There were also significant coastal defences and chemical weapons ready to be deployed. Collectively, these were formidable defences.

In contrast, the German plans were disjointed, lacked any kind of combined services co-operation, and were supported by a transport lift that was frankly risible, and which was made to look even more so in light of future wartime amphibious operations. Fortunately for the Germans, they never had the chance to test their plans to cross the Channel. Rather, the Luftwaffe fell some way short of destroying RAF Fighter Command, the first line of Britain’s defence, rather than the last as is usually portrayed.

So where does this view that Britain won the Battle of Britain by a whisker come from? In part it came down to public perception at the time. France had been defeated in just six weeks, the British Expeditionary Force had been forced into a humiliating retreat back across the Channel, and this had followed defeat on land in Norway. That Britain had won at sea off Norway counted for less in the public’s eyes now that the swastika was fluttering over the continental coastline from the Arctic to the Spanish border.

Living in fear

In Britain there was mounting panic through May and June 1940 as it seemed the country would be next in the path of Nazi Germany’s apparently unstoppable military machine. This widely held perception that Germany was a highly developed modern military behemoth appeared to be borne out not only by the prewar newsreels of rallies and grand-standing but then by the speed with which they overran first Poland, then Denmark and Norway and then France and the Low Countries.

Few in Britain realised that only 16 divisions out of the 135 used in the attack in the west were mechanised, or that in Poland Germany had almost run out of ammunition, or that the Reich was already suffering stringent rationing. Or indeed that there were never more than 14 U-boats in British waters and the Atlantic at any one time at any point since the war had begun. Most Britons had no idea just how shaky were the foundations on which German military might was built.

The sense of German numerical and qualitative superiority was then further manifested in what British people were seeing with their own eyes once the battle got under way. A formation of 120 enemy aircraft would have looked awesome. However, as Bee Beamont had realised on 14 August, only around 40 of those were actually bombers, and it was bombers, primarily, that were expected to destroy the RAF by knocking out airfields, facilities and aircraft on the ground. The truth was that no matter how impressive such a formation may have looked in the summer of 1940, it was simply not enough.

Tom Neil was a pilot in 249 Squadron and, at the beginning of September, was operating from North Weald. On 3 September, Neil took off in his Hurricane along with 11 others and soon saw the airfield disappear under clouds of smoke as the Luftwaffe attacked.

He wondered how they were ever going to land again but an hour later they all did. “We just dodged the pot-holes,” he says. This was something the Luftwaffe had not really considered: destroying grass airfields of up to 100 acres required vast amounts of ordnance – ordnance the Germans simply did not have. Bomb craters were swiftly filled in, reserve operations rooms put into practice, and although many of Fighter Command’s front-line airfields quickly looked a mess, only Manston, in the south-east tip of Kent, was knocked out for more than 24 hours in the whole battle. Just one.

Ten days after the Luftwaffe launched an all-out attack on the RAF (known as Eagle Day) on 13 August, the Stuka dive-bombers, on which so many prewar hopes had been placed, were withdrawn. Losses were too great. There were not enough of the next-generation bomber, the Ju 88, which meant the lion’s share of the bomber work was carried out by Dorniers and Heinkels – both increasingly obsolescent. By the beginning of September, thanks to the rate of attrition and low production, numbers of fighters were also diminishing. Most Luftwaffe fighter squadrons were operating at half-strength. Some had just two or three planes left others were beginning the day with none at all.

Yet it was at this point that Air Chief Marshal Dowding, the commander-in-chief of Fighter Command, and Air Vice-Marshal Keith Park, commanding 11 Group in the South East, feared they were staring down the barrel of defeat. It was not for lack of aircraft: the new Ministry of Aircraft Production was building more than double that of Germany while the Civilian Repair Units had increased numbers by a staggering 186 per cent. No, it was pilot shortage that so worried them, or specifically, trained pilot shortage.

Exhausted invaders

This was largely due to an over-estimation of German strength. British intelligence was excellent, but it had been assumed that German staffeln were structured in the same way as British fighter squadrons – that is, with almost double the number of pilots to keep 12 in the air at any one time. For example, on 15 August, when Bee Beamont had been in action, Tom Neil had spent much of the day on the ground watching other members of the squadron taking off to meet the invaders. He finally flew later that afternoon, allowing those who had flown earlier a rest.

Park claimed that many of his squadrons were operating at 75 per cent strength – yet even then, he meant they were down to 16–18 pilots, not eight or nine. This was far more than the Germans could call on. On paper, Luftwaffe squadrons were 20-strong – not 24, as the British believed. In reality, the situation was even more critical – many had only nine aircraft at the start of the battle. Attrition and aircraft shortage reduced those numbers further after several weeks of fighting.

Neither Park nor Dowding had any idea about this gulf between perceived and actual strength. For the Luftwaffe, this meant fighter pilots were made to fly ever more sorties to make up the shortfall. Few British pilots would fly more than three times a day, and usually not more than twice. By September, their opposite numbers might fly as many as seven times. The physical and mental strain of this was immense.

In the traditional narrative, the crisis passed in the nick of time when the Luftwaffe changed tactics and began bombing London instead of airfields on Saturday 7 September. Since the attack on the airfields was failing, the change of tack, while making little tactical sense, was perhaps not as significant as the idea thought up by Park that very same day.

He suggested introducing a system of squadron classification. ‘A’ squadrons would be in the front-line and consist of experienced combat pilots. ‘C’ squadrons would be filled mostly by men straight out of training but with a few old hands and would be placed away from the front-line, such as in Acklington in Northumberland, where they could build up hours, learn the ropes and get some combat experience against the odd obliging German raider from Norway.

Category ‘B’ squadrons were in between the two. And pilots and squadrons could be moved around at a moment’s notice. In a trice, Park had done much to solve the pilot crisis. Thereafter, Fighter Command never looked back. By the time the battle officially ended on 31 October, it was stronger than it had been at the start. The Luftwaffe, by contrast, never really recovered.

Was the Battle of Britain the country’s finest hour? One of them, certainly, as it consigned Hitler to a long attritional war on multiple fronts – a conflict his forces were not designed to fight, and which materially meant they would always be struggling.

It was the victory that unquestionably turned the tide of the war, but was also a very well-fought, meticulously planned and managed battle that demonstrated many of Britain’s undoubted strengths. We should celebrate that brilliance as well as the courage of the Few.


19 thoughts on &ldquoNo. 487 Squadron RNZAF wiped out in daylight raid&rdquo

Fascinated to read this thread. I am a writer based in Norfolk and some years ago interviewed a number of aircrew from 487 (NZ) Squadron, including two who flew on the May 3, 1943 mission and others who were glad that they did not. I am currently drawing together more material for a book focused on the operation and would be more than happy to share anything I have with relatives of the men who flew out of Methwold on that fateful mission. My email address is [email protected]

I wrote a book called ‘Through to the End’, which tells the story of 487. My publisher failed and after three years of mucking around I’m currently getting it self published.

The book includes a list of all operational aircrew, how many sorties they flew, when, and who with.

With regard to David Potts:
‘Another Mosquito was badly hit and dived away. It crashed seven miles southwest of Bremervörde at Brillit. Flight Lieutenant Potts and Sergeant Valentine were killed.’ He flew seven operations with Sgt Valentine from 13 January to 22 February 1945.

I didn’t know the squadron sang ‘Now is the Hour’ every night! I appreciated the information about Alan Turnbull because it feels like hearing what happened to an old acquaintance, I’ve been living with 487 for so long.

I am reading through the comments above. I would be glad if all of the people above would contact me here in Holland as we are almost ready with a book about the history of 487 squadron. Looking forward to the reply. Aad Neeven
[email protected]

Aad Neeven, a retired KLM pilot wrote an account he researched of May 3rd because he was appalled to realise that little information if any, was given to relatives of dead airmen. He interviewed the German pilot who shot down the plane my uncle flew in and years later Aad, John (his grandfather was a warden and saw the plane descend) and other Dutch people put up a plaque of remembrance to the crew on the house where that plane landed. Even today there is very little acknowledgement of that raid in the Wigram Airforce Museum.

In response to Glen Towlers comment.

RAF 11,493. RCAF 2920 . RAAF 1082. RNZAF 452.

Might I respectfully suggest you get your facts and information about the war from a source other than Airfix or the Daily Mail.

A. ” Do their dirty work ” ? What a crass comment. The forces of the British Empire made a fantastic contribution to the winning of WW2. They were not utilised for “dirty work ” , but were engaged in combat as and when deemed suitable, as were British units. The Canadians were employed in the Dieppe raid mainly because they were new to combat and anxious to get to grips with the enemy. As such they did a damned fine job. The raid itself was always regarded as a trial run for the D Day invasion and never thought likely to be a runaway success. The actions of the Canadians in this raid trialled equipment, techniques, tactics and methods that later saved many Allied lives during the Invasion and also brought about its success.

B. The bombing raid in question was just another attack on an enemy held target and doubtless just another of dozens mounted on the same day. It was not uniquely “important”. Mosquitoes with their long range, high speed and weapons payload are more suitable for deeper penetrations into Europe. As such the Lockheed Ventura light bombers used for this raid on Holland were perfectly suitable. If there exists any misfortune regarding this raid at all, it would be the separation of the fighter escort from the bombers they were intended to accompany. However, this happened all of the time and is due to the fortunes of war. Why any halfwit should try and score points against the British because of this raid is beyond me.

My late Father Warrant Officer Ron Vine A412767 RAAF,was a member of 487 Squadron at the time of the raid. He (and I) are lucky that his aircraft was not tasked to be on the raid. He told me, not long before his death, that it was a very lonely night in the Sergeant’s Mess that night. He had flown his “Sprog” mission as Andy Coutt’s WO/AG the previous February and a number of men killed had been on his OTU at Pennfield Ridge New Brunswick the previous year. The squadron used to stand and sing the Maori Farewell (Now is the hour) each night when the mess shut. Apparently that night to a man they were in tears.

Hi, I am reaching out to Stephen Webb who commented above, as my father, Alan Turnbull, was the wireless operator of the plane that got shot up, returned and crash landed. I would be really interested to know about what Neill said in the book – it is probably the case that he did save my Dad’s life and possibly that of Starkie. Dad died just over a month ago – 95, and fully cogent to the end. Glad he came back from that raid.

Has anyone seen or got any information on 129379 Flt Lt David Potts RAFV KIA Germany 22/2/1945 attached to 487 RNZAF . Cannot even find what raid he was on in or about that time. Buried Becklingen War Cemetery . There must exist some sort of nominal roll for the KIA of the Sqd??

Hi, I have in my possesion gunner L H Neill’s flight log book, it has his account of the may 3rd mission, it also has photos of the crew, and aerial photos of their missions. Quite a stirring read of this mission, along with his humour in the rest of the book. The thing is I want to sell it, any ideas about the best place I could do this? Steve

Thanks Geoff Penn for recommending: ‘True to the End’. Just to clarify one point: two Venturas made it back to base after this raid Baker’s unserviceable a/c and Duffill’s shot-up a/c.

DFCs and DFMs were Gazetted for this latter crew, their medal citations make for powerful reading: https://www.thegazette.co.uk/London/issue/36027/supplement/2320/data.pdf

As a postscript, Air Gunner Sgt Alan William Turnbull DFM died on Monday 27th June 2016. RIP

One of the aircrew on this operation was Pilot Officer Andrew Coutts. He and my parents were friends when the lived in Whakatane before the war.
When I was born, after the war, they named me after Andy Coutts.

I had the privilege of interview Owen Foster who was also on the raid. his aircraft was one of the aircraft that made it thru to the target. I think all the aircraft got shot down. some of the crews actually spent the rest of there time in a pow camp. in fact the pow camp was where they had the great escape. Owen was a real hard case and he had a great sense of humour. I think 487 sqn reformed with mosquitos. the were involved in operation Jericho.

My father – A. George Baker – was the pilot of the aircraft that had to turn back because of the loose escape hatch. The hatch actually totally broke loose on the landing approach and lodged in the rudder. He was “dressed down” for not having continued on the raid. I am glad he didn’t!

My dad was scheduled pilot too, but bad case of angina(?) saw him not fly that fateful day, and he survived the war. He did the Philips raid.

I agree, the the “real” story is written in True to the End. The fighters were sent too early then left the Ventura squadron when they arrived at Amsterdam.Two bombers made it to the target, not one as Trent said. My father’s plane, A Apple, was the second. It was badly beaten up and crash landed in the North Sea.
The plane that returned to base wasn’t shot at. The escape hatch blew off not long after takeoff.
The Ventura’s were modified versions of the Lockheed Lode star and we’re totally unsuitable for the job.

Try Pacific Wings January 2002 instead.

I recommend you read the article ‘True To The End’ in the January 2001edition of Pacific Wings Magazine(available online) This gives a more accurate account of what happened during the raid and the complete hash bomber command made of coordinating the raid.

This is a good example of the British using other countries to do there less that savory work like the usless raid on Dieppe mostly Canadian forces where used . I do also wonder why didn’t they just mosquitos for this raid if its was important . Looks to me like a complete waste of brave airmans lives and trained aircrews



The Plot Against Mussolini

By 1943, after years of fighting in World War II, Italy was viewed by its own citizens as losing the war.

On July 25, 1943, Mussolini was voted out of power by his own Grand Council, arrested after a visit with the king and sent to the island of La Maddalena.

When Italy accepted the terms of secret peace talks with the Allies, Hitler ordered German forces into Italy, which resulted in two Italian nations, one occupied by Germans.

Mussolini, fearful of being handed over, was instead rescued by Hitler’s forces. Transported to German-occupied northern Italy, he was installed as Hitler’s puppet leader, creating the Italian Social Republic and leading to the extermination of thousands of Italian Jews.

Allied forces barreled through Italy in June 1945. Mussolini attempted to flee to Spain with his lover, Claretta Petacci, but was discovered and arrested by partisans searching troop transport trucks.


Operation Sealion

Operation Sealion was the name given by Hitler for the planned invasion of Great Britain in 1940. Operation Sealion was never carried out during the war as the Germans lost the Battle of Britain and it is now believed that Hitler was more interested in the forthcoming attack on Russia as opposed to invading Britain.

Göering, on right, overlooking the White Cliffs of Dover

The projected invasion on Britain included:

Army Group A (4 divisions) invading Sussex and Hampshire via the area around Brighton and the Isle of Wight.

Army Group B (3 divisions) invading Dorset via Lyme Bay

From Kent, Army Group A would advance to south-east London and then to Malden and St. Albans north of London.

From Sussex/Hampshire, the 4 divisions of Army Group A would advance to the west of London and meet up with the other 6 divisions of Army Group A, thus encircling London. Other parts of the group would head towards Gloucester and the River Severn region.

From Dorset, Army Group B would advance to Bristol.

The whole plan relied on Germany having complete control of the English Channel, which, in turn meant that Germany had to have control of the skies so that the Royal Air Force could not attack German ships crossing the Channel. Hence victory in the Battle of Britain was an integral part of the plan.

Operation Sealion looked simple in theory. Britain should have been an easy target. The Luftwaffe was very experienced in modern warfare, the Wehrmacht had experienced astonishing success since the attack on Poland and the British had lost a vast amount of military hardware on the beaches of Dunkirk. The RAF and the Army in Britain looked weak only the Royal Navy seemed to offer Britain some semblance of protection.

It is said that Hitler was prepared to offer Britain generous peace terms. However, on May 21st, 1940, Admiral Raeder told Hitler about a plan to invade Britain and Hitler, it is said, was taken in by the plan. If Britain had not surrendered, Hitler had planned an economic war which could have taken a long time to be effective. However, a military conquest of Britain would be swift and decisive. The military success of the German military since September 1939, seem to confirm in Hitler’s mind that an attack on a demoralised British Army would be swift.

Towards the end of June 1940, Hitler gave the order for the German military to make plans for an invasion of Britain. In fact, they were one step ahead of Hitler here as all three branches of the German military had guessed that an invasion would be needed and had already started on their own plans.

In November 1939, the German Navy had done its own report on an invasion of Britain. It was not optimistic about its success. The German Navy detailed many problems that would be experienced for either a short crossing or a long crossing. It did not state that an attempted invasion would be unsuccessful – but it was cautious.

In December 1939, the Wehrmacht had produced its own report. This favoured a surprise attack on Britain via East Anglia by 16 or 17 divisions. However, this plan needed the support of the German Navy and they believed that the Wehrmacht’s plan was untenable as the German navy would have to protect any landing fleet of the army whilst having to fight the British Navy. Raeder believed that this was an impossible task to complete successfully. The Luftwaffe pointed out that for its part, it would need good weather for the whole of the invasion if it was to do its job – and across the North Sea this could not be guaranteed. Though the Luftwaffe had experienced success in both the attacks on Poland and Western Europe, the RAF had not used its fighter force to its full capacity in the spring of 1940.

After the fall of France, the only major European power not to have fallen was Great Britain. The problems of an invasion were known to all three branches of the German military:

Control of the Channel would be needed

Control of the skies would be needed

Good weather would be needed

However, for all of the work done by the military on a projected invasion of Britain, it seems that Hitler had little enthusiasm for it. On June 17th, 1940, the navy received a communiqué that informed them that:

“With regard to the landing in Britain the Führer has not up to now expressed such an intention, as he fully appreciates the unusual difficulties of such an operation. Therefore, even at this time, no preparatory work of any kind has been carried out in the Wehrmacht High Command.”

On June 21st, 1940, the navy was told that the Army General Staff:

“Is not concerning itself with the question of England. Considers execution impossible. Does not know how the operation is to be conducted from the southern area.”

Hitler’s position was obviously crucial as without his support no invasion was possible. At the time, it is thought that he believed that Britain would sue for peace and that he could make generous peace terms with the British on the condition that they recognised Germany’s position on mainland Europe. Even during the Dunkirk evacuation, one of his generals – Blumentritt – was astonished to hear Hitler talk about the British in glowing terms.

“(Hitler spoke) with great admiration of the British Empire, of the necessity for its existence, and of the civilisation that Britain had brought into the world.” Blumentritt

It was only when it became clear that Britain would not sign peace terms that Hitler gave his backing to an invasion. On July 2nd 1940, Hitler gave his first tentative orders regarding a possible invasion of Britain. It stated that

“a landing in England is possible, providing that air superiority can be attained and certain other necessary conditions fulfilled…..all the preparations must be made on the basis that the invasion is still only a plan, and has not yet been decided upon.” Hitler, July 2nd 1940

On July 13th, the army chiefs presented their plan – see first box above. They were so confident of success that they believed that Britain would be occupied within a month. On July 16th a directive called ‘Preparation for a landing operation against England’ was issued which stated that

“As England, in spite of her hopeless military situation, still shows no willingness to come to terms, I have decided to prepare, and if necessary, to carry out, a landing operation against her. The aim of this operation is to eliminate the English mother country as a base from which the war against Germany can be continued, and, if it should be necessary, to occupy it completely.”

The code name for this operation was ‘Sea Lion’.

At a meeting with his service chiefs on July 21st, Hitler made it clear that he recognised that the plan had its dangers – especially those identified by Raeder – but he was keen to press on with the plan so that he could turn his full attention to Russia once Britain had been defeated.

Hitler wanted Sea Lion to be over by mid-September. His naval chiefs believed that any invasion could not start until mid-September! Raeder supplied a list of reasons why the invasion could not go ahead before mid-September1940 (clearance of shipping lanes of mines, getting invasion barges ready etc) and he won the support of the army. Hitler ordered that as long as Germany controlled the sky, Operation Sea Lion would go start on September 15th 1940. Therefore, the invasion depended entirely on whether Göering’s Luftwaffe could defeat the RAF. The failure of the Germans to defeat the RAF had to lead to the cancellation of Operation Sea Lion which was announced on September 17th 1940.

One of the interesting issues to come out of this episode was the inability of the three units that made up the German military to either work together or support one another. primarily, the chiefs of the army railed against Raeder while he and his chiefs criticised the plans of the army. The Luftwaffe took the view, though it was primarily Göering’s, that any success depended on the Luftwaffe conquering the skies. Another key point that came out of this episode in the war, was Hitler’s seeming refusal to listen to his military commanders and wanting things done his way. This came out of the success the military had against Poland and the nations of Western Europe – countries attacked without the overwhelming support of the military but attacked because Hitler instinctively knew that they would win – or so he believed.


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