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HMS Nelson avec la flotte

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HMS Nelson avec la flotte

HMS Nelson vu devant un escadron d'autres cuirassés ou croiseurs de bataille de la Royal Navy, avec un hydravion Blackburn Shark volant au-dessus.


Comment Nelson est-il mort ?

Le vice-amiral Horatio Nelson (29 septembre 1758 - 21 octobre 1805) était un capitaine de vaisseau anglais et l'un des plus grands héros de la marine britannique. Nelson commanda la flotte britannique pendant les guerres napoléoniennes, luttant contre les Français et les Espagnols et obtenant une série de victoires navales décisives.

Nelson a été abattu par un tireur d'élite français lors de la bataille de Trafalgar le 21 octobre 1805. Il a été touché alors qu'il arpentait la plage arrière de son navire HMS La victoire avec le capitaine Thomas Hardy, vers 13h15.

Selon les récits de sa mort, le coup de mousquet a frappé Nelson à travers son épaule gauche, avec une force qui l'a jeté à genoux. Il a brisé deux côtes et a déchiré son poumon gauche, sectionnant une artère majeure en cours de route. La balle s'est logée sous son omoplate droite.

Nelson a été transporté sous le pont pour recevoir des soins médicaux, mais rien n'a pu être fait. Il a survécu pendant trois heures, assez longtemps pour entendre Hardy que les Britanniques avaient remporté une grande victoire. En présence de l'aumônier Alexander Scott, du chirurgien William Beatty et du commissaire de bord Walter Burke, Nelson a donné à Hardy les dernières instructions pour la flotte et a laissé des messages affectueux à son amante Emma Hamilton et à leur enfant, Horatia.

Nelson mourut à 16h30 le 21 octobre 1805. Il avait 47 ans.

La mort de Nelson est devenue l'événement central de la bataille de Trafalgar. Même à l'époque, il a éclipsé le triomphe de la grande victoire. Les marins ordinaires se sont mis à pleurer lorsque la nouvelle s'est répandue dans toute la flotte et lorsque la nouvelle a atteint la Grande-Bretagne, la nation est entrée en deuil.


Contenu

À la demande du père de Nelson, Suckling inscrit le jeune Horatio Nelson comme aspirant dans les livres du navire, bien que Nelson ne s'embarque que quelques mois plus tard (il n'était pas rare d'évaluer les fils de parents ou d'amis plusieurs mois avant leur entrée le navire, bien que les ordres de l'Amirauté l'interdisaient expressément), le 15 mars 1771. Raisonnable était en cours de mise en service à cette époque, en réponse à un conflit attendu avec l'Espagne. Cependant, la guerre ne s'est jamais développée, et Raisonnable est resté dans la Medway comme navire de garde. A cette époque, Suckling prend le commandement du HMS de 74 canons Triomphe, et a emmené Nelson avec lui.

Le navire a été remis en service le 25 mai 1771 sous les ordres du capitaine Henry St. John, à peine 10 jours après avoir servi de navire de garde, et a rejoint la Channel Fleet. St John a été remplacé par le capitaine Thomas Greaves le 23 janvier 1773, et Raisonnable payé à Plymouth le 23 septembre 1775.

Guerre d'Indépendance américaine Modifier

Elle a été de nouveau commandée le 25 février 1776 sous capitaine Thomas Fitzherbert et expédiée à la station nord-américaine. En juillet 1778, Raisonnable faisait partie de l'escadron de Lord Howe, qui se trouvait au large de Sandy Hook. L'amiral français d'Estaing était à proximité avec une grande flotte, et les deux côtés opposés n'ont été empêchés de s'engager dans la bataille que par les conditions météorologiques et maritimes, qui ont forcé les deux flottes à se disperser.

Le capitaine Henry Francis Evans a pris le commandement de Raisonnable le 5 décembre 1778 et en mai de l'année suivante, participa à un assaut sur Hampton Roads, dans le cadre de l'escadron du commodore Sir George Collier. Le 1er juin Raisonnable était en action sur la rivière Hudson, au cours de laquelle deux forts ont été capturés. En août, avec Collier embarqué, Raisonnable navigué jusqu'à Penobscot, où les forces britanniques étaient assiégées. Immédiatement après son arrivée, l'escadre de 7 navires de Collier a engagé une flotte rebelle de 41 navires, dont 2 ont été capturés, et les autres ont été coulés ou détruits pour empêcher la capture.

En janvier 1780, Raisonnable faisait partie de l'escadron du vice-amiral Mariot Arbuthnot qui a pris part au siège de Charleston, en Caroline du Sud, bien que Raisonnable, avec les 5 autres tiers de l'escadron, a été renvoyé à New York avant le début du siège. Le capitaine Evans quitta le navire le 14 mai 1780.

Le capitaine Sir Digby Dent a pris le commandement le 30 août et a rendu le navire en Angleterre. Dent transférée à Repousser le 16 décembre, et Raisonnable payé en janvier de l'année suivante. Le 11 mai 1781, il est entré à quai, pendant lequel il a eu le fond cuivré. Il est relancé le 14 janvier 1782 et placé sous le commandement du capitaine Smith Child le 15 mai, jusqu'au 29 août, date à laquelle il passe sur le HMS Europe.

Il est de nouveau commandé le 8 janvier 1782 sous les ordres du capitaine Lord Hervey, mais ramené à Chatham en août pour déclassement. Son équipage devait être déchargé sur d'autres navires, mais il y avait des retards dans la finalisation de leurs départs et ils sont devenus mutins. Le capitaine Hervey a lancé un appel en vain à l'équipage pour qu'il retourne à leurs postes, puis a fait arrêter les meneurs de la mutinerie sous la menace d'une arme. La mutinerie s'est rapidement effondrée et Raisonnable a été navigué vers Sheerness Dockyard où il a été placé sous garde. Quatre mutins ont été condamnés à mort pour leur participation au soulèvement. [3]

La guerre américaine à ce stade touchait à sa fin, et Raisonnable n'était plus requis par la Marine, et a donc été mis à l'écart dans l'ordinaire - un état dans lequel il est resté pendant une dizaine d'années.

Guerre de la Révolution Française Modifier

Lorsque la guerre avec la France éclate en 1793, Raisonnable, ainsi que de nombreux autres navires, a été sorti de l'ordinaire et remis en service. Le 31 janvier, il est remis en service sous les ordres du capitaine James, Lord Cranstoun. Il rejoint la Channel Fleet en avril, mais revient à quai, à Portsmouth cette fois, le 14 janvier 1794. Il reprend la mer en mars, mais revient à quai à Portsmouth en septembre afin de remplacer son cuivre. Elle rejoint une fois de plus la Channel Fleet le 1er novembre et reste en service actif jusqu'au 14 octobre 1796, date à laquelle elle est amarrée à Plymouth pour être repeinte. Elle reprit du service en janvier 1797, et en 1799, le capitaine Charles Boyles prit le commandement et quitta à nouveau le navire, lorsque Raisonnable retourné à Chatham le 21 janvier 1800, pour le HMS Saturne. Elle a été mise en cale sèche le 2 avril pour le recuivrage et d'autres réparations et a navigué de nouveau le 19 août.

Le capitaine John Dilkes est devenu Raisonnable ' s commandant le 21 janvier 1801, et le navire a rejoint l'escadron de la mer du Nord. 1801 voit la création d'une alliance entre le Danemark, la Norvège, la Prusse et la Russie, qui coupe la Grande-Bretagne des approvisionnements de la Baltique. Raisonnable rejoint la flotte de l'amiral Sir Hyde Parker envoyée pour attaquer les Danois à Copenhague. Le 2 avril, elle participe à la bataille de Copenhague. Après la bataille, elle est rattachée à un escadron du capitaine George Murray en Edgar, qui comprenait l'un des Raisonnable les navires jumeaux, le HMS Agamemnon, pour surveiller la marine suédoise à Karlskrona. Une fois la situation dans la Baltique résolue, Raisonnable retourné à la mer du Nord, avant de payer.

Lors de la signature du traité d'Amiens en mars 1802, Raisonnable a été amarré à Chatham en juillet et son cuivre a été réparé. Elle était de nouveau en poste à Sheerness à la fin du mois de décembre.

Guerres napoléoniennes Modifier

La guerre éclate à nouveau avec la France en mars 1803, et Raisonnable était à cette époque sous le commandement du capitaine William Hotham. Elle rejoint l'amiral William Cornwallis et la Channel Fleet, et participe au blocus de Brest.

En septembre, Hotham est remplacé par le capitaine Robert Barton, lui-même remplacé en avril 1805 par le capitaine Josias Rowley.

En juillet 1805, il était avec l'escadre de l'amiral Sir Robert Calder au large de Ferrol, lorsqu'ils se joignirent à la flotte combinée franco-espagnole de l'amiral Villeneuve et participa à la bataille du cap Finisterre qui s'ensuivit.

Raisonnable est resté en service de blocus jusqu'à ce qu'il quitte Cork à la fin de 1805 avec l'escadre du commodore Sir Home Riggs Popham, composée de 9 navires, dont un autre de Raisonnable les navires jumeaux, Belliqueux, pour le Cap de Bonne Espérance. La campagne suivante a vu les troupes britanniques chasser les Néerlandais du Cap, et les termes de paix qui ont suivi ont remis les dépendances du Cap à la couronne britannique. En avril 1806, après avoir appris que les habitants de Buenos Aires étaient mécontents de la domination espagnole et souhaiteraient la bienvenue aux Britanniques, Popham a navigué avec son escadre jusqu'au Río de la Plata. Popham a été remplacé par le contre-amiral Murray, et à la suite d'une deuxième tentative désastreuse de prendre Buenos Aires, Raisonnable retour au Cap.

En 1809, le capitaine Rowley commandait une escadre qui bloquait Maurice (île de France) et la Réunion (île de Bourbon). Le 20 septembre, Rowley, commandant l'escadron du HMS Néréide, réussit à prendre la ville de Saint-Paul, les batteries, une frégate de 40 canons Caroline, un brick de 16 canons et 2 navires marchands, ainsi que le sauvetage de deux navires de la Compagnie des Indes orientales (Streatham et L'Europe ). Le capitaine Rowley transféré au HMS Boadicea en mars 1810, et le capitaine John Hatley prit le commandement et paya le navire à Chatham à la fin juillet.

En novembre 1810, Raisonnable a été construit et transformé en navire de réception, et remorqué jusqu'à Sheerness. En mars 1815, elle est finalement rompue. [1] [2]

HMS Raisonnable est mentionné dans Patrick O'Brian Le Commandement de Maurice, le quatrième roman de la série Aubrey-Maturin.

HMS Raisonnable est mentionné dans Dewey Lambdin Rivages hostiles, le dix-neuvième roman de la série Alan Lewrie.

HMS Raisonnable est mentionné dans Bernard Cornwell Le fort dans son rôle dans le cadre de la flotte de secours britannique lors de l'expédition Penobscot.

Une partie de l'action dans le roman de S. Thomas Russell Prendre, brûler ou détruire se déroule à bord du HMS Raisonnable à la bataille du glorieux premier juin.


Amiral Lord Nelson

En 1758, un petit garçon maladif est né, fils du recteur de Burnham Thorpe à Norfolk.

Personne n'aurait pu imaginer que cet enfant deviendrait, de son vivant, l'un des plus grands héros anglais.

Envoyé en mer à l'âge de 12 ans, il s'aperçut bientôt que bien qu'il aimait les navires et la mer, il souffrirait toute sa vie d'un terrible mal de mer.

Nelson était un petit homme, mesurant seulement 5 pieds 4 pouces, de petite taille et avec une constitution faible. Il était fréquemment très malade avec des accès récurrents de paludisme et de dysenterie, vestiges de son séjour sous les tropiques, à Madras, Calcutta et Ceylan.

En 1780, il était à nouveau très malade, cette fois du scorbut et sa vie, ainsi que celle de ses compagnons de bord, était en jeu. Mais encore une fois, ce petit homme apparemment frêle a survécu !

Malgré sa santé fragile, il reçut en 1784 le commandement de la Boréas et était de service aux Antilles lorsqu'il a rencontré et épousé Frances Nisbet, une veuve.

Après une période d'inactivité chez lui à Norfolk, il est rappelé et reçoit le commandement de l'Agamemnon en 1793.

De 1793 jusqu'à sa mort à la bataille de Trafalgar en 1805, il participa bataille après bataille. Il a subi de graves blessures au cours de ces années, perdant la vue de son œil droit lors de la bataille de Calvi en Corse et son bras droit à Santa Cruz à Tenerife.

Nelson était un brillant tacticien et était souvent capable de surprendre ses ennemis par des tactiques audacieuses. Lors de la bataille du Nil en 1798, son audace et son courage ont complètement déjoué les Français lorsqu'il a fait naviguer ses navires entre le rivage et la flotte française. Les canons français qui faisaient face au rivage n'étaient pas prêts pour l'action, car on croyait que Nelson ne pouvait pas attaquer depuis cette position ! Nelson a été créé baron Nelson du Nil par un pays reconnaissant après cette victoire éclatante.

Alors que Nelson était à Naples en 1793, il a rencontré la dame qui allait devenir le grand amour de sa vie, Emma, ​​Lady Hamilton. Elle était d'une grande beauté avec une silhouette voluptueuse et un passé plutôt « ombragé ». Finalement, en 1801, Nelson a abandonné sa femme et a vécu avec sa "chère Emma". Une fille est née en 1801 et baptisée Horatia, un enfant que Nelson adorait, bien qu'elle n'ait jamais su qui était sa mère.

1801 est aussi l'année où Nelson détruit la marine danoise lors de la bataille de Copenhague. Pendant la bataille, l'amiral Sir Hyde Parker lui a envoyé un signal d'interruption de l'action. Nelson aurait mis son télescope sur son œil aveugle et aurait dit à son lieutenant de pavillon : « Vous savez, Foley, je n'ai qu'un œil. J'ai le droit d'être aveugle parfois. Je ne vois vraiment pas le signal”.

Nelson avait un grand courage et était un homme courageux car il a enduré une douleur intense lorsque son bras a été amputé sans anesthésie. Le chirurgien a écrit dans son journal : "Nelson a supporté la douleur sans se plaindre, mais a reçu de l'opium par la suite". Après l'opération, Nelson a suggéré que le chirurgien chauffe d'abord ses couteaux, car les couteaux froids étaient plus douloureux !

La guerre éclata à nouveau avec la France en 180, et Nelson fut de nombreux mois de guet en Méditerranée. Le 20 octobre 1805, les flottes française et espagnole prennent la mer et au large de la côte sud de l'Espagne se déroule la bataille de Trafalgar. Ce devait être la dernière et la plus célèbre victoire de Nelson.

Avant la bataille, Nelson a envoyé son fameux signal à la flotte, « L'Angleterre s'attend à ce que chaque homme fasse son devoir ». C'est au plus fort de la bataille que Nelson a été abattu alors qu'il arpentait le pont de son navire Victory. Il était facilement reconnaissable par les tireurs d'élite des navires français car il portait son uniforme de grande tenue et toutes ses médailles, et semblait insensible au danger dans lequel il se trouvait.

Il est décédé peu de temps après avoir été emmené sous les ponts et son corps a été ramené à terre dans la baie de Rosia à Gibraltar.. Son corps a été renvoyé en Angleterre dans un tonneau rempli d'eau-de-vie qui a servi de conservateur pendant le long voyage de retour. Les blessés de la bataille ont été soignés et ceux qui n'ont pas survécu ont été enterrés dans le cimetière de Trafalgar, à Gibraltar, leurs tombes restent soigneusement entretenues à ce jour.

Les funérailles de Nelson à Londres ont été une occasion formidable, les rues bordées de personnes en pleurs. Le cortège funèbre était si long que les Écossais qui menaient le cortège ont atteint les portes de la cathédrale Saint-Paul avant que les personnes en deuil à l'arrière aient quitté l'Amirauté. Il a été enterré dans la crypte de Saint-Paul’s.

À Londres, à Trafalgar Square, on peut voir le mémorial du pays au chef le plus inspirant que la marine britannique ait jamais eu. La colonne Nelson, érigée en 1840, mesure 170 pieds de haut et est couronnée d'une statue de Nelson au sommet.


HMS Lady Nelson

Les Dame Nelson histoire est une histoire de courage et de dévouement, ce petit brick de 60 tonnes a accompli son devoir, avec toute la vigueur d'un navire de mer beaucoup plus grand, au cours de ses vingt-cinq années de service dans la colonie, entre 1800 et 1825

Gravure sur bois de Lady Nelson dans la Tamise 1800

Il y a deux cents ans, le 1er décembre 1811, l'original Le brick Lady Nelson : (un navire à deux mâts à gréement carré) était de nouveau à Hobart Town, après avoir entrepris un voyage difficile depuis Sydney amenant le gouverneur Lachlan Macquarie et Mme Elizabeth Macquarie pour leur première visite de Van Diemen's Land.

Elizabeth Macquarie (Wikipédia)

Ce navire avait déjà eu une importante carrière coloniale. Il a été construit à Deptford en 1798 et sa longueur était de 16 m, sa largeur de 5,33 m et son tirant d'eau de 1,8 m. Les Dame Nelson différait des autres navires d'exploration en ce qu'il avait 3 dérives. On pensait que cela permettrait de diriger plus facilement, de naviguer plus rapidement et de virer de bord et de s'user plus rapidement dans moins d'espace. Ses trois dérives coulissantes ont permis de réduire son tirant d'eau en eau peu profonde ne tirant pas plus de six pieds lorsque ses quilles coulissantes étaient relevées.

Fanny Nelson épouse de l'amiral Horatio Nelson (Wikipédia)

Elle a été nommée en l'honneur de l'épouse d'Horatio Nelson.

En janvier 1800, l'Amirauté nomma le lieutenant James Grant pour explorer et arpenter certaines parties de l'Australie. Elle transporta des provisions pour 15 hommes pendant neuf mois et de l'eau pendant trois mois et était armée de deux canons d'attelage en laiton et de quatre autres canons. Ils firent escale à St Lago (îles du Cap-Vert) pour se ravitailler. Le navire n'a pas débarqué à Rio de Janeiro et a navigué jusqu'au cap de Bonne-Espérance où deux nouvelles quilles ont été construites. À Simon's Bay, le commandant Grant a trouvé le HMS Marsouin, également à destination de NSW. Un autre navire le Wellesley est arrivé avec des instructions du duc de Portland à l'Amirauté ordonnant à Grant de naviguer vers Sydney par le détroit de Bass (découvert par Bass et Flinders l'année précédente) au lieu de contourner le sud de la Terre de Van Diemen.

Les Dame Nelson était le premier navire connu à naviguer vers l'est à travers le détroit de Bass. Les Dame Nelson arriva à Sydney le 16 décembre 1800.

À son arrivée, le gouverneur King était déçu que Grant n'ait pas pu débarquer sur la côte sud de la Nouvelle-Hollande et la cartographier. Cependant, Grant aperçoit l'indentation de la baie de Port Phillip. Arpenteur compétent, l'enseigne Barrallier est envoyé par le gouverneur King en Dame Nelson pour explorer et cartographier le détroit de Bass, la baie de Jarvis et le port ouest. À la suite de cela, Grant reçut l'ordre d'emmener le colonel Paterson, lieutenant-gouverneur, à Hunter River (aujourd'hui Newcastle) où l'on trouva du charbon. Lorsque le brick retourna à Sydney, Grant démissionna de sa commission et retourna en Angleterre.

Le commandement de Dame Nelson puis se rendit à John Murray avec embarquement pour l'île Norfolk en octobre 1801. Dame Nelson puis est retourné au groupe d'îles Kent dans le détroit de Bass pour terminer l'exploration de la côte sud de Western Port et la découverte de la baie de Port Phillip. Cela comprenait King Island.

Matthew Flinders&# 39 Investigator un dessin du 20e siècle (Wikipédia)

Après un autre voyage vers la rivière Hawkesbury en juillet 1802 en compagnie du HMS Enquêteur (Matthew Flinders) le Dame Nelson a navigué vers le nord le long de la côte jusqu'à NSW jusqu'à ce qui est maintenant le Queensland, et n'est revenu que le 22 novembre 1802. Le commandant Murray avait raté les navires français de Nicholas Baudin de quatre jours cependant, la présence de l'expédition française a accéléré la colonisation britannique de la terre de Van Diemen comme ils croyaient que les Français pouvaient revendiquer l'île. Pendant ce temps, Murray a emmené des troupes sur Dame Nelson à l'île Norfolk pour y relever les hommes et à son retour à Sydney a été contraint de démissionner de son commandement en raison d'une irrégularité dans sa déclaration de servitude.

En 1803 le Dame Nelson sous le commandement du lieutenant Curtoys et ayant à bord le lieutenant John Bowen, le commandant de la nouvelle colonie, en compagnie du HMS Marsouin, se dirigea vers la terre de Van Diemen, mais en raison du mauvais temps, les deux navires n'ont pas pu continuer. Un baleinier, le Albion (sur lequel Bowen a été transféré) a remplacé le Marsouin et le Dame Nelson arrivé à Risdon Cove le 9/7/1803 suivi de Albion cinq jours plus tard. Le 29 septembre, le Dame Nelson leva l'ancre et retourna à Sydney le 15 octobre 1803. Le 25 novembre, le capitaine George Curtoys tomba malade et fut transféré à l'hôpital naval de Sydney. Curtoys a été remplacé par le lieutenant par intérim James Symons et le Dame Nelson quitta Sydney le 28 novembre pour Port Phillip et visita Port Dalrymple mais dut se réfugier dans le Kent Group of Islands. M. William Collins, naviguant dans la goélette Francis observé la fumée de l'une des îles et a trouvé le Dame Nelson dans la crique. Le qui fuit Francis a été renvoyée à Sydney et son groupe comprenant M. Robert Brown (botaniste) a été transféré au Dame Nelson à Port Dalrymple et exploré le Tamar.

Le 21 janvier 1804, elle arriva à Port Phillip et le colonel Collins ordonna aux colons de s'embarquer dans le Dame Nelson. Le 30 janvier en compagnie du océan les Dame Nelson appareillé de Port Phillip Bay et dix jours plus tard ancré à Risdon Cove. Le colonel Collins ne jugea pas Risdon convenable et transféra la colonie à Sullivan's Cove le 20 février 1804.

Les Dame Nelson quitta le Derwent pour son voyage de retour à Sydney le 6 mars 1804. À peine avait-il jeté l'ancre que le gouverneur King l'envoya avec une autre colonie de colons pour Newcastle. Le voyage suivant vers l'île Norfolk en avril et mai 1804 a fait face à des coups de vent continus, à tel point que le brick s'est dirigé vers la Nouvelle-Zélande et a jeté l'ancre près de la Tamise (Baie des îles), où 200 Maoris l'ont entourée en apportant des pommes de terre et d'autres légumes pour le troc. . Les Dame Nelson finalement arrivé à l'île Norfolk le 22 juin 1804 où les enseignes Piper et Anderson ont été embarqués et ils sont revenus à Sydney le 9 juillet 1804.

Le brick a été révisé et a navigué à nouveau le 8 septembre pour le Hawkesbury afin de ramasser du blé. Le 14 octobre 1804, le Dame Nelson HMS accompagné Buffle avec le lieutenant-gouverneur Paterson arrivant à Port Dalrymple le 21 novembre, avec des voiles déchirées et des mâts brisés. Le règlement a été nommé Yorktown, mais a rapidement cédé la place à George Town et le Dame Nelson est resté jusqu'au 11 janvier 1805 puis a navigué à Sydney.

Suite à une autre refonte du Dame Nelson navigué jusqu'à Jervis Bay et escorté le Estramina, appartenant au roi d'Espagne (saisie au large des côtes américaines) pour Sydney. Ce prix, une belle goélette armée dont l'équipage était américain et qui n'a jamais été relâché, est finalement devenu la propriété du gouvernement.

Entre avril et mai 1805, le Dame Nelson a été fraîchement peint avant de naviguer vers l'île de Norfolk avec du sel et de la saumure. D'autres trajets entre Sydney et Port Dalrymple et retour ont été entrepris.

En février 1806, le Dame Nelson a été chargé de ramener Tipahee, un chef néo-zélandais de la baie des îles de Sydney en Nouvelle-Zélande. Le brick est parti quatre mois et est rentré à Sydney via l'île Norfolk. Le journal de bord du lieutenant Symons se ferme le 20 juillet 1806. En novembre Dame Nelson transporté des magasins à Newcastle sous le commandement de William G.C. Kent.

Lors de deux embarquements, en novembre 1807 et février 1808, le Dame Nelson a retiré respectivement 34 et 51 colons de l'île Norfolk à Hobart Town pour s'installer dans la Terre de Van Diemen. En janvier 1813, elle emmena le dernier des insulaires de Norfolk (45 colons), cette fois à Port Dalrymple, Van Diemen’s Land.

Puis, sous le règne du gouverneur Bligh de 1807 à 1808, le Dame Nelson a été démantelé. Lorsque le gouverneur Macquarie arriva en 1810, il fut informé par le colonel Foveaux que lorsque le gouverneur Bligh avait été destitué.

Lieutenant-gouverneur de Northern Van Diemens Land William Patterson et lieutenant-gouverneur de NSW (Wikipédia)

Le colonel Paterson a immédiatement commandé le Dame Nelson avec des marins qui ont continué à l'utiliser pour les services des colonies gouvernementales.

Le gouverneur Macquarie faisait de fréquentes excursions dans le Dame Nelson et en octobre 1811, lui et Mme Macquarie s'embarquèrent pour Van Diemen's Land pour une inspection approfondie de la colonie.

En mai 1815, le Dame Nelson s'est échoué à Port Macquarie avec l'équipage qui a abandonné le navire lorsque le gouvernail et l'étambot ont été emportés, mais il a été renfloué et réparé.

En 1819, le Dame Nelson semble avoir été démantelé dans le port de Sydney et décrit comme " ni plus ni moins qu'un Coal Hulk ". Le gouverneur Macquarie lui a alors ordonné d'accompagner le capitaine Phillip King dans le Sirène pour explorer le détroit de Torres et l'accompagna jusqu'à Port Macquarie.

Le 24 août 1824, sous le commandement du capitaine Johns, le Dame Nelson a quitté Sydney pour la dernière fois en accompagnant le HMS Tamar à l'île Melville pour former une nouvelle colonie et un nouveau poste de traite.

En février 1825, le Dame Nelson a quitté Port Cockburn (au-dessous des îles Melville et Bathurst) pour une cargaison de buffles des îles du nord. Son commandant a été averti d'éviter une île appelée Baba, infestée de pirates malais. On suppose que cet avertissement est resté lettre morte car c'est là que le Dame Nelson a rencontré sa fin.

La goélette Stedcombe a été envoyé au Timor pour les buffles et chargé de rechercher le Dame Nelson. Les Stedcombe elle aussi, n'est jamais revenue et on a appris qu'elle aussi avait été capturée par des pirates au large de Timor Laut, à l'est de Baba, où le Dame Nelson a été pris.

Quatorze ans plus tard, le capitaine Watson de la goélette Essington arrivé à Port Essington avec la nouvelle qu'un navire hollandais avait fait escale sur l'île et y avait vu un Anglais retenu captif qui déclarait avoir appartenu à la Stedcombe. Un plan a été élaboré pour effectuer un sauvetage depuis l'île de Timor Laut. Le 1er avril 1839 à 14h30, deux pirogues, dont une transportant le captif accostent le Essington. Le captif habillé en indigène était dans un état misérable avec des cicatrices corporelles et des plaies.

Il avait oublié la plupart de son anglais mais a pu déclarer que le Stedcombe a été pillé et brûlé et deux garçons gardés captifs comme esclaves. L'un d'eux était décédé depuis. Joseph Forbes qui a survécu a été emmené à Sydney et hospitalisé, puis a pris sa retraite à Williamstown.

Un navire appelé le Foi a appelé à Sydney avec des nouvelles que la coque du Dame Nelson était encore à voir avec son nom sur la poupe de l'île de Baba.

Les références:
Le journal de bord de Dame Nelson par Ida Lee
La génération oubliée de l'île Norfolk et de la terre de Van Diemen par Reg Wright

L'autorisation a été accordée de reproduire le Dame Nelson article publié dans Hobart Town (1804) First Settlers Association Inc Bulletin, décembre 2011

Le regretté gouverneur Philip Gidley King et le Lady Nelson cloche
L'anecdote suivante relatée par le « Old Stager » peut être lue avec intérêt par de nombreuses personnes à Sydney ainsi que dans cette colonie.

Le gouverneur King est arrivé d'Angleterre dans la colonie sœur en tant que sous-lieutenant du Sirius frégate, sous le commandement du capitaine Hunter, qui a transporté la première flotte de navires-prison à Botany Bay, et a perdu le Sirius sur l'île Norfolk. À l'arrivée, le capitaine Hunter (sic) est nommé premier commandant à l'île Norfolk, puis relève le gouverneur Phillip en tant que deuxième gouverneur de Sydney. Lieut. King prit ensuite un congé en Angleterre pour des raisons de santé et, à son retour, fut nommé gouverneur en chef de la Nouvelle-Galles du Sud et de ses dépendances. C'était un homme très excentrique, et de sa longue résidence parmi les prisonniers de la Couronne, il acquit une connaissance précise de leur « scorie », était considéré comme « éveillé » et « jusqu'à chaque mouvement sur le plateau. ”.

En 1803, alors qu'il était capitaine de poste dans la Royal Navy, il était gouverneur en chef comme susdit et avait, par conséquent, l'ordre de tous les vaisseaux de guerre sur la station de Sydney. Les navires suivants étaient sur la station : – Le Fournir (brig), le Dépendance (navire), le Buffle (navire) et le Dame Nelson. Le gouverneur était très corpulent et tellement affligé de la goutte que son caractère n'était pas des meilleurs. Il avait fait ériger un mât de pavillon devant la maison du gouverneur, du côté est de Sydney Cove, auquel assistait un aspirant qui communiquait avec les navires du roi dans le port, selon un code de signaux avec lequel il était meublé. Les Dame Nelson était stationné près du mât du pavillon, pour transmettre les signaux aux autres navires. Le gouverneur, dont les accès de goutte gênaient fréquemment son repos, alors qu'il gisait mal à l'aise sur sa couche, commença à soupçonner que la discipline à bord du navire n'était pas appliquée de la manière la plus stricte. C'était un ordre général et impératif que toutes les cloches du navire devraient être sonnées régulièrement toutes les demi-heures pendant la nuit, et les rapports du matin des plusieurs officiers commandants indiquaient toujours que ce devoir avait été accompli avec diligence. Ce que le Gouverneur ne croyait pas être le cas, plus particulièrement en ce qui concerne la Lady Nelson Cloche. Il était déterminé à jouer un tour aux officiers et à découvrir la vérité.

Il y avait un homme nommé Fitzgerald, un détenu irlandais dans la prison de Sydney, qui a été condamné à travailler dans de lourds fers doubles pendant deux ans. Il avait été un bushranger réputé, avait le pire caractère de la colonie et était un voleur notoire. Le gouverneur fit appeler ce type vers dix heures un soir et lui dit qu'il voulait qu'il fasse un petit travail de voleur. Il devait nager jusqu'au Dame Nelson, montez le câble sur le gaillard d'avant, désembarquez la cloche et ramenez-la à terre. Il lui fut enjoint d'effectuer cette opération en silence et avec précaution, afin de ne pas déranger le quart endormi sur le pont. Le travail était d'ailleurs à faire dans ses fers. « Si vous réussissez, dit le gouverneur, vous aurez deux gallons de rhum (d'une valeur de 20 livres sterling) du magasin du roi, et un fer sera retiré de votre jambe immédiatement, et si votre conduite est bonne pendant six mois, l'autre sera frappé. Cela s'appellera conduite méritoire dans le département des voleurs de Botany Bay. « Mais supposons, Votre Excellence », a déclaré Fitzgerald, « je suis pris dans le fait ? » « N'ayez pas peur, dit le gouverneur, je vais arranger les choses. Vous ne devez pas dire que je vous ai envoyé là-bas si vous l'obtenez, apportez-le-moi, je vous donnerai d'autres instructions. Le marché étant ainsi conclu de manière satisfaisante, Fitzgerald s'acquitta de sa part du contrat. Les Dame Nelson gisait à environ une encablure du rivage. Il a nagé, s'est levé par le câble, a tranquillement débarqué la cloche, l'a abaissée au-dessus de la proue par le bout d'une corde comme indiqué par le gouverneur, et est retourné au rivage avec, étant tellement épuisé cependant, qu'il était heureux de l'assistance d'un agent de police que le gouverneur avait envoyé au bord de l'eau pour porter secours en cas de besoin. La cloche fut portée en triomphe à Government House, et Son Excellence fut très heureuse de constater qu'un si grand vol avait été commis à bord d'un des navires de Sa Majesté. Le connétable reçut l'ordre de le porter à M. John Gowen, le magasinier, qui devait le mettre sous clé jusqu'au lendemain matin. Fitzgerald reçut sa commande pour les deux gallons de rhum, et le geôlier reçut l'ordre de retirer un fer de sa jambe conformément à la stipulation.

A dix heures du matin, un signal fut donné pour le commandant de la Dame Nelson, Lieutenant Cattoyes, à débarquer avec le Morning Report. Lors de sa présentation, ce document indiquait que la cloche avait été régulièrement frappée. « Monsieur Cattoyes, dit le gouverneur, vous avez présenté un faux rapport. Les Lady Nelson Bell a été enfermée presque toute la nuit dernière dans le magasin du roi, où elle se trouve maintenant. J'ai envoyé un voleur le chercher, et il me l'a apporté sain et sauf. Pour cette grave négligence, je vous ordonnerai de vous mettre en état d'arrestation et de vous faire juger par une cour martiale pour le même motif. » M. Cattoyes a été maintenu en détention pendant quatorze jours, puis libéré avec un avertissement sévère et une injonction salutaire qu'il ne devrait jamais oublier le Lady Nelson Cloche!

Les Courrier (Hobart, Tasmanie : 1840 -1859), mercredi 29 juillet 1857, page 3

Lady Nelson sur la baie de Port Phillip (Howard Timbury)

Les Dame Nelson réplique

1983 La Tasmanian Sail Association Ltd a annoncé son souhait de construire une réplique du navire d'origine
1986 Première coupe faite dans la bille de 50 tonnes pour la quille par feu Sir James Plimsoll, alors gouverneur
1988 Le Dame Nelson lancé
1989 Début des opérations entièrement par des bénévoles et fait plus de 13 000 $ de bénéfices en trois mois
1990 Politique de paiement introduite et navire envoyé sur le continent pour générer des revenus - de lourdes pertes encourues
1991-5 Période d'escalade de la dette, les navires passant la majeure partie de l'année hors des eaux de Tasmanie
1996 Tentative de vente du navire pour effacer une dette de 250 000 $ contrecarrée par les Amis de la Dame Nelson Grouper
Juin – Le Dame Nelson retourné en Tasmanie
Juillet – Le Dame Nelson reprend la formation à la voile et les croisières pédagogiques en tant qu'opération totalement bénévole

© First Fleet Fellowship Victoria Inc 2011

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French difficulties

For France, whilst the army numbers were kept up by mass conscription, the French navy had no such advantage. And in addition to the problem of recruitment there were in fact three further problematic areas, namely:
– the disappearance of the Brittany crewmen. Brittany sailors had formed the core of the French navy of the Ancien Régime. With the Revolution they left en masse. Of all the navy officers in 1790, only 25% remained in 1791, the rest emigrating, occasionally even serving in the enemy navies
– poor state of repair of the French navy, lack of investment
– the catastrophic decision by the Revolutionary government to suppress the Corps d’artillerie de la marine – it was considered too elitist. At one fell swoop, the French navy was deprived of 5,400 specialist in marine artillery.
After 1801, there were slightly fewer then 70,000 French navy prisoners in British hands. The lack of manpower and investment weighed heavily!


The Battle of Trafalgar

On 21 October 1805 Nelson’s 27 battleships glided on a gentle breeze towards the 33 strong French and Spanish fleet. Victory and Royal Sovereign did indeed take a pounding as they closed with the French and for a terrifying few minutes they found themselves isolated as they ploughed into the enemy lines.

Victory suffered terribly and Nelson was mortally wounded.

La Bucentaure at Trafalgar in a painting by Auguste Mayer. Credit: Auguste Mayer / Commons.

However, within minutes giant British battleships were arriving one after the other and the enemy was terribly outgunned and their crews slaughtered.

Most of the enemy ships who escaped this onslaught fled rather than reinforce their beleaguered comrades. No fewer than 22 enemy French and Spanish were captured, not a single one of Nelson’s ships was lost.

Nelson died, below the waterline on the orlop deck, at the very moment of victory. But so great was the victory, and so dominant did it leave the Royal Navy, that he left behind a country that did not depend on a single leader of genius to retain its command of the oceans.


Lord Nelson and slavery: Nelson’s dark side

When Lord Nelson died he was hailed as Britain’s greatest seafaring hero – a reputation that survives to this day. However, a letter he wrote onboard HMS Victory reveals a different face, showing his vehement opposition to William Wilberforce’s campaign for the abolition of the slave trade. Christer Petley uncovers Nelson’s sympathy with a brutal Jamaican slave-owning elite

Ce concours est maintenant terminé

Published: June 8, 2020 at 9:05 am

In the summer of 1805, Horatio Nelson was pursuing the French in the Caribbean. He had been lured there as part of the complex naval cat-and-mouse game that would culminate, some four months later, at the battle of Trafalgar. On learning that the French admiral Villeneuve had crossed the Atlantic with a large fleet, Nelson took his own British fleet straight from the Mediterranean to the Caribbean. Writing from his flagship, HMS La victoire, on 11 June, he confessed that he had been “in a thousand cares for Jamaica”, Britain’s most productive and valuable colony, knowing that a successful attack on the island was “a blow which Bonaparte would be happy to give us”. Nelson chased Villeneuve across the Atlantic without orders but calculated, reasonably, that the government at home could have few complaints, because defending lucrative British colonies like Jamaica was a strategic priority surpassed only by the defence of Britain itself.

While he searched unsuccessfully for a Napoleonic fleet in the Caribbean, Nelson also found time to reflect on the relationship between Britain and its precious colonies in the region. In the letter scratched out at his desk on La victoire, Nelson proclaimed: “I have ever been and shall die a firm friend to our present colonial system.” He went on to explain: “I was bred, as you know, in the good old school, and taught to appreciate the value of our West India possessions and neither in the field or in the senate [House of Lords] shall their interest be infringed whilst I have an arm to fight in their defence, or a tongue to launch my voice against the damnable and cursed doctrine of Wilberforce and his hypocritical allies.”

Nelson, whose victories as a naval commander had earned him a parliamentary seat in the Lords, was suggesting here that he would use his political position to speak up against the ideas of the famous British abolitionist campaigner William Wilberforce. His fiery words might seem shocking to modern eyes. Nelson even surprised himself. “I did not intend to go so far,” he confessed, but he went on to admit that “the sentiments are full in my heart and the pen would write them”.

Institutionalised manslaughter

Nelson’s sentiments present us with an untold side to his story. This is generally recounted as a tale of patriotic heroism – of a man doing his duty to protect the nation from a Napoleonic menace. Nelson the dutiful patriot is certainly in evidence in the letter he wrote aboard the La victoire in the Caribbean. But we also find a man in heartfelt solidarity with British slaveholders against the perceived menace of Wilberforce and his campaign to abolish the slave trade. This letter, documenting a crucial moment in the war against Napoleon, is therefore also a vivid piece of evidence from another struggle of no less global-historical significance: the internal battle within the British empire about whether British colonialism could, or should, continue without the transatlantic slave trade.

Nelson wrote his letter for a long-standing friend: a slaveholder named Simon Taylor, one of the wealthiest Britons of his generation. Taylor lived in Jamaica, where he owned three huge plantations and claimed ownership over more than 2,000 slaves: men, women and children forced, like countless other captives, to work and die producing huge quantities of sugar. The profits from slave-produced Caribbean sugar were staggeringly high, making fortunes for men like Taylor and flowing back into the wider British economy. This slave system was little other than a lucrative system of institutionalised manslaughter. Poor conditions for slaves meant that deaths outnumbered births, and white managers continually had to replenish their enslaved workforces from slave ships bringing new captives from Africa. By the time of the Napoleonic Wars, more than 3 million people had been taken across the Atlantic in British ships, destined for lives of slavery on New World plantations.

Resisting Wilberforce

Taylor and Nelson had first met in 1779, while the 20-year-old Nelson was stationed as a junior naval officer in Jamaica during the American Revolutionary War. Taylor was the elder of the two, approaching middle age when they became friends. As well as making a huge personal fortune from Caribbean sugar and slavery, he had established a great deal of political influence, which extended beyond Jamaica to London. Taylor was soon to emerge as a powerful voice in the political struggle over the future of the slave trade. Unsurprisingly, he was furious about rising anti-slavery sentiment in Britain and stood bitterly opposed to Wilberforce’s campaign.

The fact that Nelson shared Taylor’s strong dislike for Wilberforce and abolitionism is a stark indication of how out of step he was with the rising humanitarian sentiments of his own times. But in this respect, Nelson was hardly unique. Other British naval officers harboured similar views. Many of them had spent long stretches – months or even years – on one of the Royal Navy’s West Indian stations, often forming strong affinities with white slaveholding colonists.

While stationed in the eastern Caribbean during the 1780s, Nelson met and married his wife, Frances, the niece of a wealthy slaveholder in the British island-colony of Nevis. The Duke of Clarence (and future King William IV) had also served with the Royal Navy in the region, and spoke up forcefully in parliament against Wilberforce and his plans for the abolition of the slave trade. So too did Admiral Lord Rodney, who before Nelson’s dramatic rise had been the most celebrated British naval commander of his age. The influence of such men helped to ensure that the early abolition campaigns of the 1780s and 1790s ended in failure. No wonder slaveholders like Simon Taylor were keen to cultivate their friendship.

For nearly two decades, Wilberforce found his calls for an end to the slave trade blocked by conservative elements in parliament. The main reason was that, for all of its obvious inhumanity, the commerce in human beings underpinned a system of Atlantic trade that had defined the 18th-century British empire.

Slave-produced colonial sugar was the nation’s most valuable import, and trading ties between Britain and its colonies were governed by laws designed to strengthen the Royal Navy. These ensured that trade between British possessions was carried on in British ships, crewed by British sailors – skilled mariners who could be pressed into the navy during wartime. In addition, import duties collected on British colonial produce helped fund a treasury whose primary objective was to raise funds for the defence of the realm, which included the high cost of maintaining the nation’s war fleet. Pro-slavery spokesmen like Simon Taylor, the Duke of Clarence and Lord Rodney wasted no opportunities to emphasise that the slave trade, colonial commerce, British greatness, and national security were all interlinked.

Abolitionists were, eventually, only able to counter this old vision of empire when they learned how to go beyond simple moral arguments against human trafficking and offer, in addition, a more pragmatic case. By the early 19th century, British abolitionists were trying to reassure conservative-minded members of parliament that ending the transatlantic trade in slaves from Africa would not damage the colonies or bring about an immediate end to slavery itself. Rather, they claimed that ending the slave trade would trigger useful reforms. Without the option of turning to the slave ships for new recruits, it would be in the slaveholders’ best interest to ensure that births outnumbered deaths on the plantations. This would require an improvement in conditions, which should also make slaves more contented, and so lessen the likelihood of a large-scale slave uprising (the prospect of which struck fear into the minds of colonial slaveholders and British politicians alike). Many abolitionists hoped that such changes could slowly prepare the way for a smooth transition to freedom at some point in the distant future.

Nelson, a dyed-in-the-wool conservative, remained unconvinced, influenced instead by the advice of his old friend Simon Taylor. Taylor believed that, despite their claims to the contrary, abolitionists were a dangerous influence. In one of his letters to Nelson, he complained that proposals to end the slave trade spelled “nothing but evil” for “unhappy colonists” in the islands of the British Caribbean, pronouncing that parliament’s decision on the matter would determine whether “the lives of all the white people” in the sugar colonies would be sacrificed. Guided by racist assumptions about the violent character of black people, Taylor presented Nelson with lurid warnings of how white slaveholders could be “butchered, massacred, and murdered” by slave uprisings inspired by misguided reformers acting “under the pretence of humanity”. Reflecting those prejudiced fantasies back to Taylor in his letter from the La victoire, Nelson contemplated that the success of Wilberforce and his allies “would certainly cause the murder of all our friends and fellow-subjects in the colonies”.

Would Nelson have spoken out?

Parliament finally outlawed the slave trade in the British empire in 1807 (the abolition of slavery outright followed in the 1830s). In the Caribbean, there was none of the violent bloodshed predicted by the slaveholders and the measure was popular throughout the British Isles. Would Nelson have followed through on his proposal to speak publicly against it? He had assured Taylor that he was willing to launch his voice against the abolitionists in parliament, but he was under no obligation to act on this suggestion.

Of course, he never had to face the dilemma. By the time the abolition question was debated, Nelson was dead – killed in the brutal sea battle that ended in destructive and decisive victory for the British fleet under his command in the waters off Cape Trafalgar on 21 October 1805. Having tracked his rival to the Caribbean and back, he finally found the fight he craved, and the outcome turned him into a legend. Ever since, Nelson has been remembered primarily as a selfless patriot and military genius. A quasi-religious veneration of his memory, as a heroic warrior and self-sacrificing national hero – synonymous to many with Rule, Britannia! and a strong sense of British pride – has left little space for other assessments of his outlook or legacies.

Nelson’s private pro-slavery leanings have been almost totally ignored, but scrutinising them helps to expose an overlooked facet of the man behind the myth. It also does far more besides. Nelson, like anyone, was a complex human being, shaped by the world in which he lived. His attitudes towards slavery were moulded by close and long-standing ties between the Royal Navy and the British Caribbean. And, more broadly, his views help us to understand what abolitionists like Wilberforce had to overcome. Nelson’s sentiments were just one reflection of a more widely held ‘old-school’ defence of a profitable 18th-century British colonial system dependent on the slave trade. When Nelson wrote bitterly about the “damnable and cursed doctrine” of Wilberforce, he revealed a dislike for “meddling” humanitarians, a callous animosity towards enslaved people, and a desire to preserve the existing system – a system that, to some, seemed synonymous with British strength, and which had helped to build the navy that Nelson led into battle at Trafalgar.

Paradoxically, however, the outcome of the battle of Trafalgar in 1805 created some of the circumstances for the eventual success of British abolitionism less than two years later. Trafalgar confirmed the crushing of French and Spanish sea-power by the Royal Navy. The fact that British maritime strength was now overwhelming helped to ensure that parliament felt safe to embrace new ideas about the future of the empire. Finally, British politicians summoned the confidence to ignore the warnings of doomsayers who urged that ending the slave trade would be a disaster for the colonies and make Britain vulnerable to other maritime powers.

In the end, then, one of the unforeseen consequences of Nelson’s last victory was to provide conditions conducive to the triumph of Wilberforce and his ‘doctrine’. Nelson would almost certainly have disliked this unintended outcome of his deeds. He died content that he had done his duty, and secure in the knowledge that his fleet had won the day. But in the continuing struggle over the future of British slavery, he had backed the losing side.

Christer Petley is professor of Atlantic history at the University of Southampton

Book: White Fury: A Jamaican Slaveholder and the Age of Revolution by Christer Petley (OUP, 2018)


HMS Nelson with the Fleet - History

Royal Navy, inter-War Years

BETWEEN THE WARS: ROYAL NAVY ORGANISATION AND SHIP DEPLOYMENTS 1919-1939

by Dr Graham Watson, retired from HIstory Dept, Cardiff University

HMS York (Navy Photos, click to enlarge)

This work by Graham Watson charts the changes in the structure of the Royal Navy between 1919 and 1939. The bulk of the information was derived from successive issues of the Navy List. On this occasion he is particularly grateful to Mike Cox for providing detailed information on destroyer flotilla movements during the Abyssinian crisis 1935-1936.

As with the previous work, the distribution of destroyers was the most complex. He has kept the file down to manageable proportions by leaving out all those vessels which were discarded rapidly after the war, and by condensing ships in reserve into a series of snapshots.

As before, my grateful thanks to Graham for this valuable contribution to an often neglected part of British naval history.

2L - flotilla second in command
AF - Atlantic Fleet
BRNC - Britannia Royal Naval College
F - squadron flagship
FF - fleet flagship
HF - Home Fleet
L - flotilla leader
p/o - paid off

[r] - reduced complements
RF - Reserve Fleet
SMF - submarine flotilla
tdr - tender
tg - training
VARF - Vice-Admiral Reserve Fleet
WAIR - conversion to anti-aircraft escort. Meaning not known but W-class, Anti-AIR suggested

1. ROYAL NAVY FLEETS, SQUADRONS & FLOTILLAS 1919-1939


HMS Lion, battlecruiser (Photo Ships)

When the peacetime organisation of the Royal Navy became effective in the spring of 1919, the main pre-war commands, fleets and stations become the framework for the deployment of naval forces for the following twenty years. The Grand Fleet [pre-war First Fleet] became the Atlantic Fleet the pre-war Second Fleet was revived as the Home Fleet, but this fleet was dissolved after six months. The major home commands and the pre-war stations continued in being throughout the period.

The principal changes were ones of balance and size. The period between 1904 and 1914 had witnessed the gradual concentration of the principal fighting units in home waters. After the Washington Treaty of 1922 and the ending of the alliance with Japan the balance of power moved back to the Mediterranean and extra emphasis was placed on modern naval forces in the Far East.

This was seen in the movement of battleships, cruisers, destroyers and submarines in 1923-25 to Malta. The reduction in the number of battleships combined with fears about Italy and Japan meant that there were insufficient ships to cover both the Mediterranean and the Far East. As a result, the task of the Mediterranean Fleet was not only to protect British interests in that area but also to provide a force capable of movement to the Far East in an emergency. British naval power in the Far East would be asserted in the meantime by the establishment of a substantial force of the most modern submarines in the Far East.

The Royal Navy's ships and submarines were organised into squadrons and flotillas as pre-war but with one major difference - a reduction in size. The pre-1914 battle squadron was comprised of eight battleships: this was reduced to four or five from 1919. Often this strength was notional because of impact of the modernisation programme which kept ships out of action for long periods. Cruiser squadrons remained largely unchanged in terms of size, but destroyer flotillas were reduced from the pre-war and wartime norm of twenty ships to one leader and eight ships from 1921. As before submarine flotillas did not have a fixed composition. The previous use of reduced crews was less frequent and more used was made of a more formally organised Reserve Fleet-as witnessed by the establishment of the Maintenance Reserve at Rosyth from 1927.

The main operations of this period which caused disruption to the normal pattern of distribution were:

In the background but not directly impacting on the deployment of the Royal Navy were the main issues which influenced politicians, naval leaders, and historians - the various naval treaties and their impact on ship numbers and design the economic and industrial constraints on building programmes and dispute with the Royal Air Force over the command of aircraft in maritime operations.

The following notes will list the main command elements - fleets, squadrons and flotillas and then deal with the changing deployment of each type of ship and submarine.

Information on the command structure of the Royal Navy and on the distribution of warships between each command can be found in the Navy List for each year of this period. Some of the distribution lists are reprinted in the relevant annual issues of Jane's Fighting Ships.

More detailed information of particular types of warships and their service careers can be found in works by the following authors-

Battleships - R A Burt and M J Whitley
Aircraft carriers - D Hobbs
Cruisers - R Morris and M J Whitley
Destroyers - T D Manning, D Kinghorn and J English
Sloops -A Hague

There are no comparable sources for submarines or minesweepers.

2. SUMMARY LISTING OF PRINCIPAL FLEETS, SQUADRONS AND FLOTILLAS


HMS Centaur, light cruiser (Photo Ships)

1st Battle Squadron, Atlantic Fleet
1st Battle Squadron, Mediterranean Fleet 11.24-

2nd Battle Squadron, Atlantic Fleet-5.21
2nd Battle Squadron, Atlantic/Home Fleet 11.24-

3rd Battle Squadron, Home Fleet 4-10.19
3rd Battle Squadron, Mediterranean Fleet 11.24- Atlantic Fleet 3.26-5.30

4th Battle Squadron, Mediterranean Fleet-11.24

1st Light Cruiser Squadron, Atlantic Fleet-11.24
1st Cruiser Squadron, Mediterranean Fleet 11.24-

2nd Light Cruiser Squadron, Home Fleet 4-10.19
2nd Light Cruiser Squadron/2nd Cruiser Squadron, Atlantic Fleet/Home 10.19-

3rd Light Cruiser Squadron/3rd Cruiser Squadron, Mediterranean
4th Light Cruiser Squadron/4th Cruiser Squadron, East Indies
5th Light Cruiser Squadron/5th Cruiser Squadron, China
6th Light Cruiser Squadron/6th Cruiser Squadron, Africa
7th Light Cruiser Squadron, South America 1921-South American Division
8th Light Cruiser Squadron/8th Cruiser Squadron, North America & West Indies
the New Zealand Division 1920-

1st Destroyer Flotilla, Atlantic Fleet -4.25 [renumbered 5DF]
1st Destroyer Flotilla, Mediterranean 4.25- [ex 5DF]

2nd Destroyer Flotilla, Atlantic Fleet -11.24
2nd Destroyer Flotilla, Mediterranean 11.24- 6.32
2nd Destroyer Flotilla, Home Fleet 6 .32-8.36
2nd Destroyer Flotilla, Mediterranean 8.36-

3rd Destroyer Flotilla, Atlantic Fleet -8.23
3rd Destroyer Flotilla, Mediterranean Fleet 8.23- [temp. China 1926-7]

4th Destroyer Flotilla, Home Fleet 4-11.19
4th Destroyer Flotilla, Atlantic Fleet 11.19-8.23
4th Destroyer Flotilla, Mediterranean 8.23-8.36
2nd Tribal Flotilla/4th Destroyer Flotilla, Mediterranean 9.38-

5th Destroyer Flotilla, Home Fleet 4-10.19
5th Destroyer Flotilla, Atlantic Fleet 1921-4.25 [to 1DF/Med]
5th Destroyer Flotilla, Atlantic Fleet 4.25-8.39 [ex 1DF]
5th Destroyer Flotilla, for Mediterranean 8.39-

6th Destroyer Flotilla, Mediterranean -1921
6th Destroyer Flotilla, Atlantic/Home Fleet 1921-5.39
1st Tribal Flotilla/6th Destroyer Flotilla, Home Fleet 5.39-

7th Destroyer Flotilla, Rosyth 1919-1920
7th Destroyer Flotilla, Mediterranean 1921-1924
7th Destroyer Flotilla, Atlantic Fleet Reserve 1925-1928
7th Destroyer Flotilla, Home Fleet 1939-

8th Destroyer Flotilla, Mediterranean 1921-1924
8th Destroyer Flotilla, Atlantic Fleet Reserve 1925-1927
8th Destroyer Flotilla, China .27-5.39 [renumbered 21DF]
8th Destroyer Flotilla, Home Fleet 5.39- [ex 6DF]

9th Destroyer Flotilla, Atlantic Fleet Reserve 1922-1925 [to 7DF]
20th Destroyer Flotilla - temporary designation for 1st DF whilst reforming 1935/36
21st Destroyer Flotilla - temporary designation for 2nd DF whilst reforming 1936
21st Destroyer Flotilla, China 5.39- [ex 8th]

1st Submarine Flotilla, Rosyth -1926
1st Submarine Flotilla, Chatham 1926-1927
1st Submarine Flotilla, Malta 1927- [ex 2SMF]

2nd Submarine Flotilla, Devonport -1924
2nd Submarine Flotilla, Malta 1924-1927 [to 1SMF]
2nd Submarine Flotilla, Devonport 1927-
2nd Submarine Flotilla, Rosyth 1939-

3rd Submarine Flotilla, Portsmouth -1922
3rd Submarine Flotilla, Devonport 1922-1927 [to 2SMF]

4th Submarine Flotilla, Hong Kong
5th Submarine Flotilla, Gosport [training & reserve flotilla]
6th Submarine Flotilla, Portland [ASW training & reserve flotilla]

3. DISTRIBUTION OF SQUADRONS & FLOTILLAS BY FLEETS AND STATIONS



HMS Acheron, destroyer (Navy Photos)

1st Battle Squadron -11.24 retitled 2nd Battle Squadron
2nd Battle Squadron -5.21 [absorbed into 1BS]
3rd Battle Squadron 3.26-5.30 [ex Mediterranean]

Battlecruiser Squadron - 9.36 [to Med] 4.39-returned to Home Fleet

Aircraft Carriers/9.31-Aircraft Carrier Squadron

1st Light Cruiser Squadron -11.24 [to Med]
2nd Light Cruiser Squadron/2nd Cruiser Squadron 1920-

1st Destroyer Flotilla 4.25-5th Destroyer Flotilla-8.39
2nd Destroyer Flotilla-11.24 [to Med]
3rd Destroyer Flotilla -8.23 [to Med]
4th Destroyer Flotilla -8.23 [to Med]
5th Destroyer Flotilla -4.25 [to Med as 1DF]
6th Destroyer Flotilla .21- 5.39-8th Destroyer Flotilla
9th Destroyer Flotilla 1922- 1925 7th Destroyer Flotilla -1928
8th Destroyer Flotilla 1925-1927 [to China]
2nd Destroyer Flotilla 6.32- 8.35-replaced by 4th Destroyer Flotilla-9.38
1st Tribal Flotilla/6th Destroyer Flotilla 5.39-

3rd Light Cruiser Squadron/3rd Cruiser Squadron
1st Cruiser Squadron 11.24-

6th Destroyer Flotilla -1921
1921-7th Destroyer Flotilla -1924
1921-8th Destroyer Flotilla -1924
8.23-3rd Destroyer Flotilla [temp det China 1926-1927]
8.23-4th Destroyer Flotilla 8.36-replaced by 2nd Destroyer Flotilla
11.24-2nd Destroyer Flotilla - 6.32 [to HF]
4.25-1st Destroyer Flotilla
8.38-2nd Tribal Flotilla/4th Destroyer Flotilla
1924-2nd Submarine Flotilla 1927-retitled 1st Submarine Flotilla


11. Originally, Trafalgar Square was the site of the Royal Stables

When it was rebuilt in the the 1830s, Trafalgar Square was supposed to be named after William IV, but the architect George Ledwell Taylor proposed naming it for Nelson’s victory at Trafalgar. Nelson’s column was erected in 1843.

Nelson’s Column in Trafalgar Square. It was built between 1840 and 1843 to commemorate Admiral Horatio Nelson’s death at the Battle of Trafalgar in 1805. Credit: Elliott Brown / Commons.