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La gare Union d'Omaha achevée le 1er décembre 1899 - Histoire

La gare Union d'Omaha achevée le 1er décembre 1899 - Histoire


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Informations sur la gare Union (Omaha) pour les enfants

Les Gare Union, au 801 South 10th Street à Omaha, Nebraska, également connu sous le nom Terminal passagers de l'Union, est « l'un des plus beaux exemples d'architecture Art déco du Midwest ». Désigné monument d'Omaha en 1978, il a été répertorié comme « Union Passenger Terminal » sur le registre national des lieux historiques en 1971 et a été désigné monument historique national en 2016. La gare Union est également une propriété contributive de l'Omaha Rail and Commerce. Quartier historique. C'était la première gare ferroviaire Art Déco de l'Union Pacific, et l'achèvement du terminal « a fermement établi Omaha comme un important terminus de chemin de fer dans le Midwest ».


Contenu

Le nom rappelle la Central Overland Route, une ligne de diligences exploitée par le Compagnie de courrier terrestre entre Salt Lake City, Utah et Virginia City, Nevada de 1861 à 1866, lorsque Wells Fargo & Company a repris l'exploitation de la diligence. Wells Fargo a mis fin à ce service de diligence trois ans plus tard.

Alors que le grade Council Bluffs/Omaha à San Francisco "Pacific Railroad" a été ouvert en 1869, le nom "Overland" n'a été officiellement adopté pour aucun train quotidien à tarif supplémentaire sur la route jusqu'à près de deux décennies plus tard, lorsque l'Union Pacific a inauguré le service de son Circulaire terrestre le 13 novembre 1887, entre Omaha et Ogden, Utah, où les passagers et les voitures directes ont été transférés au Southern Pacific qui avait acquis les opérations du CPRR sur cette ligne en 1885 en vertu d'un bail de 99 ans. L'UP a changé sa désignation en Overland Limited le 17 novembre 1895, et le service continua comme train quotidien sous ce nom sous une forme ou une autre pendant près de sept décennies. [3] [4] Pendant la première douzaine d'années où le SP a rencontré l'UP Par la route trains, cependant, il a surnommé son service la "Ogden Gateway Route" avec ses trains de correspondance en direction ouest fonctionnant comme le Pacifique Express et les trains en direction est comme le Atlantique Express avant d'adopter finalement le nom de Overland Limited en 1899 pour sa partie de la course aussi.

Les 3 075 km d'origine de la route d'Omaha à San Francisco traversaient certaines des terres les plus désolées (ainsi que certaines des plus pittoresques) des deux tiers ouest du continent nord-américain. Alors que le voyage prenait à l'origine une semaine complète (ou plus) aux premiers trains d'émigrants à bas prix, en 1906, le tout-Pullman à éclairage électrique Overland Limited parcouru la route en seulement 56 heures. [5]

E. H. Harriman a acheté l'Union Pacific en faillite en 1897 en 1901, il a également pris le contrôle du Pacifique central et du Pacifique Sud. La reconstruction de l'Overland Route a suivi : des centaines de kilomètres de double voie, des centaines de kilomètres de signaux et des dizaines de réalignements pour réduire les pentes, la courbure et peut-être la distance. (La reconstruction a en fait commencé avant l'acquisition du CP/SP - la carte dans le numéro de mai 1969 de Les trains montre Howell à Bossler réaligné en 1899.)

En 1926, la route UPRR de Council Bluffs/Omaha à Ogden était à double voie continue, à l'exception du tunnel Aspen (à l'est d'Evanston, Wyoming) qui est resté un goulot d'étranglement jusqu'en 1949. La partie CPRR/SPRR de la route était également en grande partie à double voie pendant cette période, avec l'achèvement de projets tels que le réalignement du capot de 1909 entre Rocklin et Newcastle, le double tunnel le long de la Sierra Grade, y compris à Cisco et au sommet (tunnel n ° 41), et l'accord de 1924 pour partager les voies à travers le Nevada avec le Pacifique occidental Chemin de fer Feather River. [6]

Parmi les améliorations les plus importantes apportées à la pente d'origine, citons le Lucin Cutoff, un tout nouveau tronçon de 102,9 milles (165,6 km) juste à l'ouest d'Ogden jusqu'à Lucin, à quelques milles à l'est de la frontière du Nevada. Il comprenait un chevalet de 19 km sur pilotis en bois à travers le Grand Lac Salé. Ouverte en 1904, cette ligne a coupé 43,8 miles (70,5 km) de la ligne, éliminé 3 919 degrés de courbure et supprimé 1 515 pieds (462 m) de montée de la route, diminuant ainsi la pente SP la plus raide à l'est de Lucian de 90 pieds par mille à 21.

Mais de nombreuses autres sections du grade original des années 1860 étaient plus difficiles à améliorer, notamment au-dessus de la Sierra Nevada entre Colfax, Californie, et Reno, Nevada. La deuxième piste plus récente suit un meilleur tracé ici et là, mais le tracé d'origine a peu changé (à l'exception de l'enlèvement des pare-neige en bois ou de leur remplacement par des pare-neige en béton ininflammable) jusqu'à l'abandon en 1993 de la section de 6,7 milles de la piste no. .1 traversée du sommet entre Norden et Eder qui comprend le tunnel du sommet d'origine de 506 m de long (n° 6). Le trafic a plutôt été envoyé sur la piste n°2 plus facile à entretenir et à travers le tunnel de 10 322 pieds (3 146 m) de long appelé « The Big Hole » (n°41) qui avait été conduit sous le mont Juda à un mile au sud du col lorsque cette partie de la ligne était à double voie en 1925. Mis à part ces modifications, la pente de la Sierra ressemble beaucoup aux passagers du train qu'elle l'était lors de l'ouverture de la ligne en 1868.

Connexion à Chicago Modifier

Dès le démarrage de la Circulaire terrestre en 1887, le Chicago and North Western Railway s'est occupé des trains Overland Route entre Chicago et Omaha. [7] Le 30 octobre 1955, les opérations de passagers à l'est d'Omaha ont été transférées au Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad (la "Milwaukee Road"). [8]

Décès Modifier

Alors que le transport ferroviaire interurbain de passagers commençait à décliner après la Seconde Guerre mondiale et dans les années 1950 avec la croissance de l'industrie du transport aérien et le développement du système d'autoroutes inter-États, la route Overland a progressivement perdu de son lustre et le service a diminué. Après près de sept décennies de fonctionnement continu, le Overland Limited a pris fin en tant que train quotidien le 16 juillet 1962, lorsque la Commission du commerce interétatique a approuvé la résiliation du service. Alors que le train a continué à circuler jusqu'à la fête du Travail (avec quelques trajets de vacances supplémentaires de Noël au Nouvel An), le nom "Overland" n'est plus apparu dans les horaires de l'UP ou du SP après sa dernière circulation le 2 janvier 1963. Le seul train de voyageurs quotidien entre Omaha et la région de la baie de San Francisco aujourd'hui est le Zéphyr de Californie, exploité par Amtrak et principalement le long d'un itinéraire différent et plus pittoresque. Le Zephyr n'utilise l'Overland Route que dans les états de Californie et du Nevada, passant par Salt Lake City au lieu d'Ogden et voyageant via le Central Corridor vers Denver au lieu de Cheyenne. [9] [10] En 1996, l'Union Pacific a de nouveau acquis le Southern Pacific, ce qui fait que toute la ligne Chicago-Oakland est détenue par une seule entreprise. [11]

Council Bluffs/Omaha à Ogden (via l'Union Pacific) Modifier

En direction ouest de Council Bluffs/Omaha sur les mêmes vastes plaines ouvertes de la vallée de la rivière Platte au Nebraska qui avaient été suivies par tant de trains de wagons dans les années 1840, 50 et 60, les trains Overland ont d'abord traversé Fremont, Grand Island et Kearney (196 miles d'Omaha) où toutes les pistes de chariots des communautés de la rivière Missouri entre Omaha et Kansas City avaient autrefois convergé. Là, le célèbre Fort Kearney avait été construit par l'armée américaine en 1858 pour protéger le sentier Oregon-Californie en direction de l'ouest, et à partir duquel, sous la direction des généraux de l'Union US Grant et WT Sherman, des soldats avaient été envoyés pour protéger les géomètres et la construction de l'UP. équipages d'Indiens attaquent alors que la route progresse à travers le Nebraska vers le Wyoming.

Au moment où les voyageurs de l'Overland Route traversaient le Wyoming à Pine Bluffs, ils avaient parcouru environ 470 miles (760 km) vers l'ouest et s'étaient élevés au-dessus du niveau de la mer, passant de 1 033 pieds (315 m) à Omaha à 5 047 pieds (1 538 m) . Les montagnes Rocheuses sont apparues pour la première fois à la vue des passagers 20 miles (32 km) plus loin à Hillsdale avec l'apparition des crêtes sombres de la chaîne de Laramie. Environ 36 miles (58 km) plus à l'ouest, la route a atteint Sherman, le point culminant de la ligne à 8 013 pieds (2442 m), sur un plateau élevé et accidenté avec des masses rocheuses audacieuses érodées en des formes fantastiques et pittoresques.

La route a traversé le Continental Divide à Creston, à quelque 737 miles (1 186 km) à l'ouest d'Omaha. À Green River, les passagers ont eu droit à une vue sur deux des formations rocheuses les plus spectaculaires du Wyoming : Man's Face directement au sud-ouest de la gare et Castle Rock juste au nord de celle-ci. Six milles après avoir traversé la rivière Bear à Evanston, la route entrait dans l'Utah, une terre qui offrirait aux passagers une vue rapprochée de certaines des formations rocheuses les plus inhabituelles de tout le voyage.

Après avoir dépassé Henefer où Brigham Young et ses pionniers mormons s'étaient dirigés vers le sud en 1847 pour traverser les monts Wasatch dans le canyon de l'émigration, les deux éléments les plus célèbres de la section de l'Union Pacific de l'Overland, Thousand Mile Tree et Devil's Slide, sont apparus sur les côtés ouest et sud de la voie, respectivement. En entrant dans la vallée du Grand Lac Salé, la route atteignit bientôt Ogden, à environ 1 656 km d'Omaha. Ici, les lignes de l'Union Pacific ont divergé vers Los Angeles et le nord-ouest du Pacifique tandis que le Southern Pacific (qui a acquis le contrôle opérationnel de la route du Pacifique d'origine du CPRR en vertu d'un bail en 1885) a pris en charge l'« Overland Limited » et d'autres trains jusqu'à San Francisco.

Ogden à San Francisco (via le Pacifique central/Pacifique sud) Modifier

Lorsque la route a été ouverte en 1869, les trains ont atteint la baie de San Francisco.

Pendant les 35 premières années après la conduite du « dernier pic » au sommet du promontoire en 1869, tous les trains entrant et sortant d'Ogden sur le SP sont passés sur le site de cet événement fondateur alors qu'ils contournaient l'extrémité nord du Grand Lac Salé. En novembre 1903, cependant, le SP a ouvert le Lucin Cutoff, un nouveau tronçon de 102,9 miles (165,6 km) avec un long tréteau de 12 miles (19 km) construit sur pilotis à travers le Grand Lac Salé. Dix milles après Lucin, le « Overland » a traversé le Nevada à Tecoma, la ville ferroviaire la plus proche des mines d'argent, de cuivre et de plomb découvertes dans la région en 1874.

En passant par d'autres centres miniers de l'ouest du Nevada et par Wells, un point d'approvisionnement important sur l'ancien sentier des émigrants, la ligne suivait ensuite la vallée de la rivière Humboldt longue de 300 milles (480 km). Devil's Peak, un rocher perpendiculaire s'élevant à 500 pieds (150 m) du bord de la rivière Humboldt, dominait le paysage du canyon de Palisade tandis que le dernier arrêt majeur du Nevada était Reno avec les montagnes de la Sierra Nevada dominant la vue.

Les cent milles de pente suivants de Reno à Colfax, en Californie, étaient de loin les plus difficiles à construire et offraient les vues les plus impressionnantes de tout l'itinéraire, bien que pendant une grande partie de ce tronçon, les passagers ne pouvaient rien voir alors que les trains traversaient des kilomètres de tunnels et de pare-neige . Après avoir dépassé Verdi, Nevada, le site en novembre 1870, du premier vol de train sur la côte du Pacifique, l'Overland Route a traversé la Californie et a suivi la rivière Truckee jusqu'à un canyon pittoresque jusqu'à la ville de Truckee sur le lac Donner où le mal- Le parti de George Donner avait été enneigé au cours de l'hiver 1846-1877.

Une montée sinueuse autour de l'extrémité est du lac et jusqu'au mont Juda a amené l'Overland au tunnel du sommet de 1 659 pieds de long (506 m) à 7 018 pieds à Donner Pass et le début d'une descente de 105 miles (169 km) à Sacramento situé à seulement 35 pieds (11 m) au-dessus du niveau de la mer. Voyager sur cette section pouvait être assez dangereux en hiver, car le Pacifique Sud devait faire face à des chutes de neige de 50 à 60 pieds (15 à 18 m) ainsi que de la glace provenant des gouttes d'eau dans les tunnels. Les kilomètres de hangars nécessaires pour que la ligne reste praticable ont laissé l'impression aux passagers qu'ils "roulaient dans un tunnel" pendant une grande partie du trajet. Les pare-neige en bois présentaient également un autre défi de chemin de fer «au-dessus de la colline», cependant, car les incendies étaient souvent déclenchés par la foudre ou les braises des locomotives à vapeur.

Pourtant, il y avait quelques vues étendues disponibles pour les passagers dans les Sierras, dont le plus célèbre [ citation requise ] était celui du « Cap Horn » [12] juste au-dessus de la ville de Colfax où la pente a été creusée dans le flanc d'une montagne, offrant une vue panoramique sur la vallée verte de la rivière américaine coulant dans un canyon d'environ 1 322 pieds (403 m) ci-dessous. Cet endroit était si populaire que pendant de nombreuses années le Pacifique Sud a arrêté le Par la route et la plupart des autres trains pendant quelques minutes afin que les passagers puissent descendre du train et tout prendre depuis une zone d'observation spéciale. [ citation requise ]

Lorsque la route a ouvert en 1869, les trains ont atteint la région de la baie de San Francisco depuis Sacramento via une ligne de 140 miles (230 km) (construite par l'original Western Pacific Railroad) en passant par Stockton sur Altamont Pass, et à travers Niles Cañon d'abord à une jetée à Alameda, et peu de temps après jusqu'à Oakland Long Wharf (plus tard appelé « SP Mole »), d'une longueur de deux milles, à partir de laquelle San Francisco était ensuite accessible par ferry. En 1876, cependant, le CPRR a acquis une ligne construite par le California Pacific Railroad de Sacramento à Vallejo et en 1879 a achevé une extension de cette route 17 miles (27 km) à travers le Suisun Marsh à Benicia. Là, le CPRR a établi un service de traversier pour transporter ses trains sur un peu plus d'un mile à travers le détroit de Carquinez jusqu'à Port Costa d'où ils ont descendu le littoral sud du détroit et de la baie de San Pablo, puis le long du côté est de la baie de San Francisco. à Oakland Long Wharf, coupant ainsi environ 50 miles (80 km) du trajet depuis Sacramento. Après un demi-siècle de fonctionnement, cependant, le ferry ferroviaire entre a été remplacé par un pont-levis massif construit par la SP entre Benicia et Martinez qui a ouvert ses portes en octobre 1930 et est toujours utilisé aujourd'hui. [13]


Omaha, NE : 1899 et 1931 Union Stations and Power Plant

J'ai inclus l'étiquette rrCBaQ pour noter explicitement qu'ils n'a pas utiliser la gare Union. CB&Q avait sa propre station de l'autre côté des voies.

Jim Arvites a posté
Vue vers l'est du dépôt de Burlington à droite et l'ancienne gare Union d'Omaha à gauche avec un tramway d'Omaha traversant les voies CB&Q et Union Pacific à Omaha, Nebraska en août 1911.
(Musée de Durham)

Vue sur la rue

La gare comptait à l'origine treize ensembles de voies situées au sud du bâtiment et desservait les chemins de fer Union Pacific, Rock Island, Missouri Pacific, Milwaukee, Wabash, Great Western, Illinois Central et North Western. La combinaison de ses efforts avec le Burlington Depot a fait d'Omaha le quatrième plus grand centre ferroviaire des États-Unis.

Le dernier train de voyageurs a quitté la gare Union en 1971 et la gare a fermé ses portes.

Il fut un temps question de démolir le bâtiment. Cependant, un avocat plus sage a prévalu et en 1973, Union Pacific Corporation a fait don de la gare Union à la ville d'Omaha. En 1975, un groupe de bénévoles dévoués s'est battu pour sauver la gare Union et en a fait le siège du Western Heritage Museum. En 1995, Chuck et Margre Durham ont mené la charge d'une rénovation majeure de la structure qui a redonné à l'actuelle grande salle Suzanne et Walter Scott sa grandeur d'origine. De plus, les systèmes mécaniques, y compris l'installation de la climatisation, ont été complètement remplacés, un nouveau parking a été érigé et la voie 1 d'origine de la gare a été recouverte pour permettre l'exposition statique des wagons de l'Union Pacific.

Heureusement, ils ont réalisé que la salle d'attente de la gare ferait une magnifique grande salle pour un musée. Et, comme le Field Museum de Chicago, la location de la Grande Salle est devenue une source de revenus pour le musée.


Chicago Great Western Railway : "La route de la ceinture de maïs"

Elle s'est largement repliée sur elle-même en mettant l'accent sur le service à la clientèle et la modernité pour maintenir une entreprise efficace et rentable. Le transporteur de 1 500 milles était un David parmi les Goliath entouré de routes de près ou de plus de 10 000 milles de route.

Bien que son réseau ne soit pas grand, il a atteint de nombreux marchés notables tels que Chicago, St. Paul/Minneapolis, Omaha et Kansas City. ꃎ qui manquait au chemin de fer en termes de taille, a été largement compensé par le service client. 

Toujours l'innovateur, le CGW cherchait constamment à atteindre de nouveaux clients, à rationaliser les opérations, à réduire les coûts et, de manière générale, à prendre toutes les mesures possibles pour développer son activité.  

Hélas, sa petite taille, associée à une réglementation fédérale étouffante, à des coûts croissants et à la concurrence d'autres modes de transport, a finalement entraîné sa fin.  

Le C&NW, beaucoup plus grand, dans le but d'atteindre la porte d'entrée de Kansas City, a acheté le Route de la ceinture de maïs à la fin des années 1960 et a commencé à abandonner une grande partie de son réseau.

Photo d'un fabricant de nouveaux wagons couverts Chicago Great Western avec F7A #156 et F7B à l'usine d'Electro-Motive dans l'Illinois, vers 1949.

Les prédécesseurs du Chicago Great Western

Ce qui est devenu l'un des grands chemins de fer du Midwest ne serait pas arrivé sans la vision et le travail acharné d'Alpheus Beede (A.B.) Stickney.  

Alors que l'héritage immédiat du Chicago Great Western commence dans les années 1880, les premières racines de l'entreprise remontent au Chicago, St. Charles & Mississippi Air Line Railroad (CStC&MAL) organisé en 1850 pour relier Chicago au fleuve Mississippi.  

Il y a eu des travaux de nivellement effectués par ce prédécesseur, mais en fin de compte, il n'a jamais obtenu le soutien financier nécessaire pour commencer réellement la construction. ꃞ nombreux projets de ce type ont été lancés à cette époque dans le but d'atteindre Chicago, tels que les premiers composants de la C&NW, de Milwaukee Road et de Burlington.  

Les visionnaires pleins d'espoir ont non seulement réalisé l'importance croissante de cette ville, mais aussi le potentiel de trafic du Midwest en matière d'agriculture et de ressources naturelles (bois et minerai de fer au nord et charbon au sud).  

Selon le livre faisant autorité de l'historien H. Roger Grant, "La Corn Belt Route : une histoire de la Chicago Great Western Railroad Company", le M&NW devait construire :

". d'un point sur la rive nord-ouest du lac Supérieur. par saint Antoine et saint Paul. jusqu'à un point sur la limite nord de l'État de l'Iowa - que le conseil d'administration peut désigner qui sera choisi en fonction du meilleur itinéraire vers la ville de Dubuque."

Autres chemins de fer classiques "Granger": cartes, photos, listes

Les trains de voyageurs notables de Chicago Great Western

Oiseau bleu: (Villes jumelles - Rochester)

Bob-O-Link: (Chicago - Rochester)

Mills Villes Limitée: (Kansas City - Villes jumelles)

Nebraska Limitée: (Villes Jumelles - Omaha)

Omaha Express: (Villes jumelles - Omaha)

Omaha Limitée: (Villes jumelles - Omaha)

Spécial Rochester: (Villes jumelles - Rochester)

oiseau rouge: (Villes jumelles - Rochester)

Villes jumelles Express: (Villes jumelles - Omaha)

Villes jumelles limitées: (Omaha - Villes jumelles)

Ce projet a également connu des problèmes, bien qu'il aurait pu connaître un plus grand succès sans la panique financière de 1857. Stickney s'est impliqué.  

Avec leur partenaire commercial et investisseur William Marshall, les deux hommes ont acheté les 10 000 actions en circulation de la société, croyant que cela pourrait être transformé en une opération réussie.  

Le logo du Chicago Great Western Railway. Travail de l'auteur.

À ce moment-là, Stickney n'était pas étranger à l'industrie ferroviaire.  Il est né dans le Maine le 17 juin 1840 et s'est intéressé à l'industrie ferroviaire après la guerre civile. 

Plus tard, il a trouvé des postes supérieurs au Canadien Pacifique et à un autre granger du Midwest, le Minneapolis & St. Louis Railway ("The Peoria Gateway"), avant de partir seul avec le Minnesota & Northwestern.

Avec l'opérateur assurant une inspection au passage, Chicago Great Western F3A # 111-C conduit un long train de marchandises en direction ouest devant le pittoresque petit dépôt de la gare d'Elmhurst, dans l'Illinois, le 14 août 1962. Photo de Roger Puta.

Maintenant à la tête de sa propre entreprise, le projet de Stickney a rapidement décollé alors qu'il commençait des levés de piste pour une ligne de 110 milles de St. Paul à Mona, Iowa, où une connexion serait établie avec Cedar Falls & Minnesota (loué par l'Illinois Central).  

La construction réelle de la route a commencé en 1884 et était officiellement prête à être mise en service le 27 septembre 1885. ਊyant une grande expérience à la fois dans la gestion et la construction de chemins de fer, en particulier sur le marché très disputé du Midwest, Stickney s'est rendu compte de son entreprise pour soutenir succès à long terme, il doit relier les plus grandes villes.  

Il n'y avait rien de plus grand, bien sûr, que Chicago et il a rapidement fait d'atteindre la capitale ferroviaire américaine une priorité absolue.  

Avant que toute construction puisse avoir lieu, la route a rencontré des problèmes financiers qui ont permis à Stickney de s'impliquer.

Chicago Great Western F3A #115-A, et une longue file d'autres wagons couverts, conduisent le fret en direction ouest #143 à travers la rivière Fox à St. Charles, Illinois le jour de l'indépendance, 1962. Photo de Roger Puta.

Il construirait une ligne de 50 milles à l'ouest de Dubuque pour atteindre Compton (près de Lamont).  À partir de là, un autre nouveau segment se ramifierait à partir du M&NW existant à Hayfield et se dirigerait vers le sud-est.  The D&NW a commencé la construction le 29 juillet 1885 avec les premiers huit milles s'ouvrant à Durango à la fin de l'année.  

En 1886, les travaux s'accélérèrent tandis qu'au même moment le M&NW commençait la construction de sa section.  Le 20 octobre 1886, une route de transit de Dubuque, le long du fleuve Mississippi, à Saint-Paul a été achevée et prête à être mise en service.

Le brochet de 253 milles était encore une opération relativement petite par rapport aux environs de Chicago & North Western, Rock Island, Burlington et Milwaukee Road.  

Cependant, compte tenu de la période relativement tardive au cours de laquelle il a commencé, il est plutôt incroyable que Stickney ait accompli ce qu'il a fait.  

En effet, alors que les années 1880 ont vu plus de voies tracées à travers le pays qu'au cours de toute autre décennie, les grands grangers mentionnés ci-dessus ont utilisé beaucoup de ressources pour empêcher de nouvelles menaces potentielles.

Une autre version du logo du Chicago Great Western Railway. Travail de l'auteur.

Pendant que les projets D&NW/M&NW étaient en cours, Stickney a établi un nouveau système, le Minnesota & Northwestern Railroad of Company of Illinois.

Il a été officiellement incorporé le 25 février 1886 et construirait un lien direct vers Chicago via Dubuque.  Une fois de plus, il a perdu peu de temps car la construction a commencé en juillet même.  

La ligne n'atteindrait pas le centre-ville de Chicago mais la banlieue voisine de Forest Home (Forest Park), puis utiliserait les droits de passage sur ce qui deviendra plus tard le Baltimore & Ohio Chicago Terminal (B&OCT).  

En février 1887, la ligne de 97 milles de Forest Home à South Freeport était terminée, bien que le service régulier n'ait commencé que plus tard cet été-là.  

Une partie de la route, qui comprenait 27 milles de Forest Home à St. Charles, utilisait les travaux de nivellement de la ligne aérienne moribonde Chicago, St. Charles & Mississippi mentionné précédemment.  

Pour atteindre les rails d'accueil à Dubuque, les droits de voie ont été initialement garantis sur l'Illinois Central avant que la construction de cette extension finale ne commence en mars 1887. Après seulement un an, la ligne de 50 milles a été achevée au début de 1888 et mise en service en février 9ème.

Les unités Chicago Great Western F sont près du centre-ville de Chicago alors que leur train roule près de la 2e Avenue à Maywood, Illinois en avril 1965. Photo de Roger Puta.

La ligne principale de Chicago contenait un projet d'infrastructure notable, le tunnel Winston de 2 493 pieds. ꃎla s'est avéré un problème opérationnel coûteux et controversé tout au long de son histoire.  

Le forage a été achevé au début de 1888, mais l'argile bleue instable à travers laquelle il a été construit a nécessité un entretien approfondi au fil des ans et des reconstructions majeures à divers moments.  

Il l'a connecté à Oelwein, puis a poussé vers le sud jusqu'à Kansas City jusqu'à St. Joseph en mai 1888. À partir de là, une nouvelle société a été créée, la Leavenworth & St. Joseph qui a été achevée à Beverly le long de la rive est de la rivière Missouri en décembre 1890.  

Un ensemble A-B-B-A de wagons couverts Chicago Great Western, dirigé par F3A #101-C, a un manifeste en direction ouest à l'approche de Carol Stream, Illinois, le 28 décembre 1962. Photo de Roger Puta.

Le Chicago Great Western Railway est né

Alors que Stickney envisageait une extension vers l'ouest vers l'importante porte ouest d'Omaha, où des échanges pourraient être établis avec l'Union Pacific transcontinentale, son chemin de fer a rencontré des problèmes financiers et a été mis sous séquestre le 16 janvier 1892.  

Fait intéressant, alors que la société a résisté à la panique financière paralysante de 1893, les conditions économiques difficiles ne justifiaient aucune autre expansion à cette époque.

Un événement notable qui a eu lieu a été le déplacement des magasins principaux de South St. Paul à Oelwein, Iowa. ꃎtte ville était située exactement au centre du système Great Western, ce qui en fait un emplacement idéal pour de telles installations.  

Les ateliers Oelwein ont ouvert leurs portes en avril 1899 et contenaient des ateliers de réparation de locomotives et de voitures, des arrière-boutiques, un entrepôt et d'autres bâtiments liés à l'entretien des équipements et des infrastructures de l'entreprise. ਎lles ont été agrandies quelques années plus tard lorsqu'une grande rotonde de 40 stalles a ouvert ses portes en 1904.

Un défilé de wagons couverts dirigé par F3A # 107-A tire son train de marchandises à travers Elmhurst, Illinois, le 26 juin 1966. Photo de Roger Puta.

Au début du 20e siècle, la situation financière du chemin de fer s'était considérablement améliorée alors que Stickney cherchait une autre phase d'expansion. Le chemin de fer avait déjà ouvert sa seule branche dans l'Illinois à DeKalb, un éperon de 6 milles passant par Sycamore achevé en octobre 1895 via la filiale DeKalb & Great Western Railway.  

Il a également commencé à se ramifier à l'est et à l'ouest de sa ligne principale Twin Cities au cours des années 1890, un processus qui s'est poursuivi jusqu'au début des années 1900. La plupart de cette voie est venue de l'acquisition du Wisconsin, du Minnesota et du Pacifique en 1899 qui, en 1903, reliait Mankato à l'ouest, traversait le Great Western à Randolph, puis continuait vers le sud pour relier Red Wing, Bellechester (via une courte branche), et Rochester.  

Cette dernière ville contenait également un éperon vers l'ouest revenant à la ligne principale CGW à Dodge Center. Enfin, une extension de Rochester s'est dirigée vers l'est jusqu'à Winona et vers le sud vers une autre connexion CGW à McIntire, dans l'Iowa, avant de se terminer à Osage.  La dernière composante importante du Grand Ouest était l'extension vers Omaha.

Tout a commencé avec le rachat de Mason City & Fort Dodge en mars 1901, vendu par un ami proche James J. Hill. La petite ligne a été initialement achevée entre ses villes homonymes le 24 octobre 1886 et une fois sous le contrôle du Chicago Great Western, Stickney a poussé pour Omaha.  

Tout d'abord, les 9 milles de Manly à Mason City ont dû être fermés et ce segment était prêt à être mis en service le 1er novembre 1901. Ensuite, une nouvelle construction a été réalisée à l'ouest de Dodge City en août 1901. communautés agricoles comme Carroll et Minden il a ouvert ses portes à Council Bluffs à la fin de l'été 1903. &# xa0

Enfin, un accord sur les droits de circulation a été conclu avec Union Pacific plus tard en novembre pour traverser son pont de la rivière Missouri et atteindre la gare Union d'Omaha. ਊvec cela, le Chicago Great Western Railway était terminé, exploitant un réseau de 1 458 milles de route.  Le système était le granger classique, s'appuyant fortement sur le trafic agricole.  

Cependant, la route a traité d'autres marchandises, notamment du ciment, des agrégats, de la fabrication, divers mouvements de chargements partiels et des activités d'échange (à noter l'ouverture de la CGW à travailler avec des transporteurs interurbains locaux, une industrie que la plupart des autres grands chemins de fer évitaient).

La "route de la ceinture de maïs" moderne

Le 20e siècle a connu un début difficile lorsque la CGW a de nouveau été mise sous séquestre en 1908. il avait construit.  

La réorganisation fut à nouveau brève car le Chicago Great Western Railroute a repris le Chicago Great Western Railfaçons actifs le 19 août 1909.  

Le nouveau CGW a connu un trafic intense pendant la Première Guerre mondiale lorsqu'il était exploité par le gouvernement par l'intermédiaire de la United States Railroad Administration (USRA).  Les années 1920 ont été une décennie généralement bonne jusqu'au krach boursier.  

L'innovation de l'entreprise s'est également manifestée à cette époque lorsqu'elle a placé des « Doodlebugs » à gaz-électrique et a rationalisé les voitures McKeen en service entre Chicago et Omaha en 1924, dans le but de réduire les coûts des trains peu fréquentés.

Les bons moments des "Roarin '20's" ne dureront pas, cependant, car la Grande Dépression d'octobre 1929 a frappé le pays et l'industrie ferroviaire, assez durement.  The Great Western a d'abord résisté aux problèmes, mais a finalement glissé une fois de plus dans la faillite le 28 février 1935.

Chicago Great Western F3A #115-A passe devant le petit dépôt de Gretna, Illinois, à l'ouest du centre-ville de Chicago, avec le train #143 le 4 juillet 1962. Aujourd'hui, l'emprise abrite le Great Western Trail. Photo de Roger Puta.

Cette fois, la réorganisation a nécessité beaucoup plus de temps en raison des troubles économiques des années 30. Cependant, par rapport à certaines routes, qui ont passé plus d'une décennie à traiter de telles procédures, la CGW était de nouveau sur pied avant la Seconde Guerre mondiale.  Sa faillite finale a pris fin le 19 février 1941 lorsqu'il est devenu le Chicago Great Western Railmanière une fois de plus.  

Compte tenu de sa taille et des marchés intensément concurrentiels sur lesquels elle opérait, la CGW moderne était un système respectable bénéficiant d'une étendue de territoire à double voie s'étendant au-delà de Chicago, hébergeant l'un des premiers services de remorque sur wagon plat (TOFC) en 1936, et dieselisation complète de son parc motrice d'ici 1949.  

Alors que ces modèles de première génération portaient une jolie livrée bicolore bordeaux/rouge, le chemin de fer ne s'est jamais soucié de l'engouement pour les rationalisateurs et a plutôt concentré tous ses efforts sur le développement commercial et le service client.  

Il est intéressant de noter que malgré Stickney au début de l'histoire de l'entreprise, les pratiques de gestion innovantes et ingénieuses qu'il a mises en œuvre ont toujours duré.

Le Chicago Great Western S-1 #13 est amarré le long de la branche rurale desservant Goodhue, Minnesota, alors que l'équipage dîne d'un ragoût d'huîtres dans le fourgon de queue le 30 janvier 1964. Photo de Roger Puta.

Dans les années 1950, sous le président William N. Deramus III, la CGW a lancé des efforts pour réduire considérablement ses modestes services de passagers, mettant fin aux locaux et réduisant autant que possible les trains directs. Il s'est rendu compte que la concurrence des autoroutes et d'autres chemins de fer a prouvé que le concept était infructueux.  

D'après le livre de Mike Schafer, "Plus de chemins de fer américains classiques," en 1956, il ne restait plus que deux trains directs, les Twin Cities - Kansas City, Mills Villes Limitée, et villes jumelles - Omaha, Nebraska Limitée/Twin City Limitée. L'entreprise a également pris des mesures pour réduire les coûts d'exploitation associés aux dépôts en démolissant ces structures pour des bâtiments en parpaings laids mais utilitaires.  

Enfin, les services de passagers ont pris fin le 27 avril 1962 lorsque les trains n ° 6 (vers le nord) et n ° 5 (vers le sud) ont effectué leurs derniers trajets entre les villes jumelles et Kansas City. L'accent s'est ensuite concentré sur le fret, où le chemin de fer est devenu célèbre pour sa propension à exploiter des trains extrêmement longs de 200 voitures.  

According to Mr. Grant this was actually a long-held practice on CGW to increase efficiency and reduce operating costs, dating back to October, 1894 when it had tested an 84-car consist between St. Paul and Oelwein.

Diesel Locomotive Roster

American Locomotive Company

Model Type Road Number Date Built Quantité
S28-1019473
S111-1519485
RS250-5719498

Baldwin Locomotive Works

Model Type Road Number Date Built Quantité
DS-4-4-100032-41194910

Electro-Motive Corporation/Electro-Motive Division

Model Type Road Number Date Built Quantité
SC5-719363
SW900519571
NW216-31, 421948-194917
TR258A-66A, 58B-66B1948-194918
F3A101A-115A, 101C-115C, 150-1521946-194933
F3B101B-112B, 101D-104D1947-194916
F7B113B-116B, 108D-116D, 116E, 116F, 116G1949-195116
GP7120-12119512
GP912019561
F7A153-15619494
GP30201-20819638
SD40401-40919669

Steam Locomotive Roster

Classer Taper Wheel Arrangement
B-3 Through B-8Switcher0-6-0
C-8 Through C-14américain4-4-0
D-1 Through D-4Mogul2-6-0
E-1 Through E-7Ten-Wheeler4-6-0
F-2 Through F-7bPrairie2-6-2
G-1 Through G-4Consolidation2-8-0
H-1, J-2 Through J-2sSwitcher0-8-0
K-1 Through K-6Pacifique4-6-2
L-1 Through L-3Mikado2-8-2
M-1Santa Fe2-10-2
T-1 Through T-3Texas2-10-4
Chicago Great Western GP7 #121 leads an eastbound local freight past the depot at Gretna, Illinois on August 14, 1962. Roger Puta photo.

During January of 1957 the Great Western's final president took the helm, Edward Reidy.  He did his best to maintain a quality railroad by acquiring new second-generation diesels, maintaining a conservative stance towards spending, offering high top notch customer service, and operating freights as long and as fast as possible.  

Alas, government regulations, rising costs, the surrounding competition, and other issues made a regional carrier like the Great Western quite vulnerable.  

During the postwar years it had considered several different mergers with the St. Louis-San Francisco Railway (Frisco), Missouri-Kansas-Texas (Katy), Chicago & Eastern Illinois, Kansas City Southern, Rock Island, and Soo Line.  

In hindsight, any of those choices would likely have been better than its ultimate choice, the Chicago & North Western.  The merger was finalized on July 1, 1968 and the C&NW, already in a weak financial condition, wanted only the Great Western's Kansas City gateway.

Much of the rest was promptly abandoned, a fact greatly resented by CGW employees.  The Chicago Great Western was certainly one of the more interesting granger roads and will forever be remembered for its innovation and commitment to not only itself but also the customers it served.


Union Pacific Railroad (Omaha, Neb.) [RG3761.AM]

Incorporated on July 1, 1862 under the Pacific Railroad Act of 1862, the Union Pacific Railroad established its headquarters for railroad operations at Omaha, Nebraska. The Union Pacific constructed westward from Omaha to meet the Central Pacific line coming from California. The two lines joined at Promontory Summit, Utah, on May 10, 1869, becoming the first transcontinental railroad in North America.

The following years showed marked expansion of the Union Pacific, and in 1880 the Union Pacific Railroad merged with the Kansas Pacific and Denver Pacific railways to form the Union Pacific Railway. Overexpansion and financial difficulties caused the Union Pacific Railway to fall into bankruptcy in 1893. The Union Pacific Railway was held in receivership until 1897 when it was sold to a group of investors and reorganized and reestablished as the Union Pacific Railroad. During this time the Union Pacific had to sell off some of its holdings to the Missouri Pacific and Missouri-Kansas-Texas Railroads, but it would soon recover and in 1901 the Union Pacific took control of the Southern Pacific Railroad. However, in 1913, the U.S. Supreme Court would force the Union Pacific to relinquish control of the Southern Pacific.

The Union Pacific Railroad continued to expand its operations over the next hundred years and purchased numerous other railroads. Some of the more prominent acquisitions included the Missouri Pacific, Southern Pacific, Western Pacific, Missouri-Kansas-Texas, and the Chicago and North Western. The Union Pacific Railroad currently operates in 23 states and maintains nearly 32,000 miles of track.

SCOPE AND CONTENT NOTE

The Union Pacific Railroad collection consists of nearly 750 linear feet of records dating from 1862-1980s organized into subgroups and series. Records fall into one of three categories: l) Corporate Offices, 2) Branch Roads and Subsidiary Companies and 3) Miscellany. Detailed inventories are available for each subgroup and series within the collection. Many of the records relating to the early building of the railroad (1862-ca. 1900) have been microfilmed and can be requested through interlibrary loan.

It should be noted that the collection contains very little in the way of employee records. A list of employees of the Engineering Department has been compiled and can be found in the inventory for that subgroup (SG14). Researchers should keep in mind that this list is not complete it is only a compilation of names found in the records of the collection. Additionally, employee records of the construction era can be found in subgroup 20, the Casement Brothers. Again, an incomplete list of employees has been compiled from Casement Brothers records and can be found in the inventory for this subgroup. No comprehensive record of land sales for the Union Pacific exists. Researchers may find scattered records in various branch line and subsidiary company ledgers.

Noter: Published materials by and about the Union Pacific Railroad are held in the Library collections. Photographs relating to the Union Pacific are housed with the photo collections [see RG3761.PH].

Funding to better organize and describe this collection was graciously provided by The Andrew W. Mellon Foundation administered through the Council on Library and Information Resources.

SUBGROUP OVERVIEW

Subgroup 1, Board of Directors and Executive Committee, is made up of five series. Series 1 consists of four volumes of Board of Directors minutes from 1862-1898 and ten volumes concerning stocks and bonds transactions. All material in series 1 has been microfilmed is available through interlibrary loan.

Series 2 is composed of eight volumes six contain minutes of the Executive Committee from 1865-1898 and two relate to Executive Committee resolutions from 1863-1867 and 1898-1906. This material has been microfilmed and a volume inventory is available. Of particular interest is volume 6, relating to the bridging of the Missouri River. For Executive Committee minutes prior to 1865 see series 1, volume 1. Director Cornelius Scranton Bushnell's correspondence from 1862-1875 can be found in series 3. This material has been microfilmed and is available through interlibrary loan.

The correspondence of William T. Glidden (Director, 1867-1868, 1869-1871) and the Committee of Five to dispose of bonds makes up series 4. The majority of the correspondence concerns the subscription of bonds of the UPRR. This material has been microfilmed and a folder inventory is available. For additional bonds transactions, see SG5, Office of the Treasurer. Series 5 consists of seven reels of microfilmed Annual Reports of the Government Directors, 1864-1889 and Annual Reports of Directors, 1873-1892. Government Directors' Reports for 1870-1871 are missing.

Subgroup 2, Office of the President, consists of over 150 boxes and 50 volumes of correspondence. The subgroup is arranged in three series: l) Incoming Correspondence, 2) Outgoing Correspondence and 3) Incoming Correspondence Registers.

Series 1, Incoming Correspondence, includes the letters of Oliver Ames, 1869-1870, which have been microfilmed. Correspondence addressed to Ames as Chairman of the Board of the Ames-Davis Trustees can be found in the records of the Ames-Davis Contract Trustees (SG23). There is a gap in the incoming presidential correspondence from 1871-1883. Correspondence resumes in 1884 with 95 boxes of letters of C.F. Adams. Adams' 1885 correspondence fills sixteen boxes. Adams' remaining incoming correspondence for the years 1886-1892 is housed in 71 boxes. One volume of telegrams received during 1886 is included here. Finally, series 1 includes 47 correspondence boxes of President H.G. Burt, covering the years 1896-1904. In the last box of this series is six months of correspondence of President E.H. Harriman from 1904.

Series 2 of the Office of the President subgroup consists of 54 letterpress volumes of outgoing correspondence for the years 1869-1892. Letterpress volumes are often indexed in front or back. This material has been microfilmed. Series 3 consists of eight boxes and seven volumes of Incoming Correspondence Registers covering the years 1882-1890.

Subgroup 3, Office of the Assistant to the President, includes only one series, Outgoing Correspondence for the years 1885-1891. The thirty-one volumes have been microfilmed and the microfilm is available through interlibrary loan.

Subgroup 4, Office of the Vice President, is arranged in four series: 1) Correspondence, 2) Outgoing Correspondence, 3) the Durant Papers and 4) Correspondence Registers.

Series 1 includes one box of incoming correspondence for Elisha Atkins, 1874. This material has been microfilmed and both a folder and microfilm inventory are available. Also included are nineteen boxes (unfilmed) of both incoming and outgoing correspondence from 1891-1920.

Series 2 consists of three volumes of Thomas Clark Durant's outgoing correspondence for the years 1864-1869. These volumes have been microfilmed and are available through interlibrary loan.

Series 3 represents material loaned to the Nebraska State Historical Society (NSHS) by the University of Iowa from their Levi Leonard Collection. The Durant Papers were organized and microfilmed by the NSHS and returned to the University of Iowa. The microfilm is available through interlibrary loan from the NSHS. The bulk of the material includes correspondence, accounting records, construction profiles, newspaper clippings regarding UP history and miscellaneous papers. Additional material not relating to the Union Pacific was also filmed. This includes material relating to the Chicago & Rock Island Railroad, the Mississippi & Missouri Railroad, the Peoria & Bureau Valley Railroad and the Adirondack Railroad Company. Personal papers of Durant's were also filmed.

Finally, series 4 includes five volumes of correspondence registers for 1886-1888.

Subgroup 5, Office of the Treasurer, is arranged in three series: l) Incoming correspondence, 2) Outgoing Correspondence and 3) Registers, Journals and Ledgers. From March 1871 to April 1888, the Office of the Treasurer was combined with that of the Secretary. For records of this period see SG8.

Series 1 includes six boxes of John M.S. Williams' incoming correspondence for the years 1869-1870. This material has been microfilmed and is available through interlibrary loan. Series 1 also includes thirteen boxes of Treasurer Harris' incoming correspondence for the years 1888-1895. Series 2 consists of twenty letterpress volumes of outgoing correspondence for Treasurers Williams, 1869-1871, and Harris, 1888-1893. Series 3, Registers, Journals and Ledgers, includes six volumes of correspondence registers for the years 1888-1895. Also included are 114 financial journals and ledgers. These represent the fiscal volumes for all corporate offices of the Union Pacific and cover the years 1863-1901.

Subgroup 6, Office of the Assistant Treasurer, contains two series, Incoming Correspondence and Outgoing Correspondence. Series 1 is made up of six boxes of incoming correspondence for the years 1885-1895. Twenty letterpress volumes covering the years 1867-1892 make up series 2, Outgoing Correspondence.

Subgroup 7, Office of the Comptroller, is organized in three series: l) Incoming Correspondence, 2) Outgoing Correspondence and 3) Correspondence Registers. Series 1 contains eighty boxes of Oliver W. Mink's incoming correspondence for the years 1885-1893. Series 2 includes thirty-eight letterpress volumes of Mink's outgoing correspondence for the years 1885-1893. The twenty volumes of correspondence registers that make up series 3 have been microfilmed and are available through interlibrary loan. They cover the years 1886-1900.

Subgroup 8, Office of the Secretary, is arranged in three series: 1) Incoming Correspondence, 2) Outgoing Correspondence and 3) Correspondence Registers. Series 1 includes forty boxes of correspondence for the years 1869-1879. This material has been microfilmed and is available through interlibrary loan. The remainder of series 1, fifty-seven boxes of incoming correspondence for the years 1880-1898, has not been microfilmed. Series 2 consists of seventy-four outgoing letterpress volumes from 1868-1898, and Series 3, Correspondence Registers, consists of four volumes covering the years 1888-1898.

Subgroup 9, Office of the Auditor, is arranged in three series: l) Incoming Correspondence, 2) Outgoing Correspondence and 3) Vouchers. Box 392 of series 1 contains incoming correspondence for Joshua Warren Gannett, 1870-1883. Box 393 contains other incoming correspondence for the years 1880-1898. Series 2 consists of four volumes of outgoing correspondence for the years 1867-1880. The remaining series consists of four boxes of vouchers of branch roads and subsidiary companies.

Les Mechanical Department, Subgroup 10, consists of drawings of steam locomotives, passenger cars and miscellaneous drawings. These drawings include component parts as well as rolling stock sections and elevations. Series 1 is made up of four boxes of material relating to steam locomotives, thirteen reels of microfilmed steam locomotive drawings and seven reels of index. Series 2 consists of thirteen reels of microfilmed passenger car and component parts tracings and Series 3 contains three reels of miscellaneous drawings. The original drawings were returned to the Union Pacific researchers wishing to buy entire reels of microfilm should contact the Union Pacific Railroad Museum in Council Bluffs, Iowa.

Materials relating to the Central Branch of the Union Pacific Railroad make up Subgroup 11. This subgroup consists of three boxes containing correspondence, legal materials, stockholder and trustee information, etc. The bulk of this material dates from ca. 1863-1890.

Les Law Department files of Subgroup 12 are divided into four series. Series 1, incoming correspondence, consists of three boxes dating from 1875-1884. The files are organized alphabetically and contain information regarding various lawsuits and other legal matters. The outgoing correspondence of Series 2 consists of one folder and five letterpress books. The materials in Series 2 date from 1876-1890. Series 3, Miscellany, is composed of one volume of drafts of legal briefs by John F. Dillon dating from 1886. The last series, Series 4, consists of forty-three boxes of legal case files handled by the department. The bulk of the files date from the 1880s to the 1920s and mostly relate to lawsuits regarding property damage, personal injury/death, death of livestock, right-of-way disputes, breach of contract, etc. This subgroup is mostly unprocessed but an inventory is available.

Subgroup 13, Land Department records, is divided into three series. Series 1, incoming correspondence, consists of four boxes dating from 1874-1893. Series 2, outgoing correspondence, consists of one box of correspondence from General Town Lot Agent, John M. Eddy, dating from 1871-1872. The financial materials in Series 3 consist of journals and ledgers containing information regarding town lots and other land sales and a box of cash abstracts and balance sheets. The bulk of the materials in Series 3 dates from 1869-1899.

Les Engineering Department files of Subgroup 14 consist of eleven boxes and various oversized drawings divided into four series. Series 1, General Correspondence and Records, makes up the bulk of the subgroup. It consists of seven boxes containing general correspondence and records (1862-1869 Arthur Northcote Ferguson diaries (1865-1869) and misc. incoming correspondence including estimates, invoices and maintenance of way reports (1881-1896 1923-1925). Series 2, Plans and Diagrams, consists of several folders of misc. oversized drawings relating to bridges, tunnels, tank houses and other structures. Most of the drawings are undated. Series 3, Profiles of Construction, consists of three boxes of various profile drawings of trackage dating from 1865-1869. Series 4 contains one box of incoming correspondence of Fred S. Hodges. The correspondence dates from 1864-1869 and 1922.

Subgroup 15, Office of the Superintendent, consists of six boxes of correspondence and contracts divided into seven series. The subgroup is divided into the following series: Idaho Division (Blickensderfer, Resseguie and Ryder) Idaho Division of the Oregon Shortline and Utah Northern (Calvin) Receivers of the Oregon Shortline and Utah Northern (Calvin and Van Housen) Idaho Division of the Oregon Shortline and Utah Northern (Van Housen and Manson) Kansas Division General Superintendent - Omaha and Wyoming Division. The materials in this subgroup date from 1882-1906.

Subgroup 16, Office of the Superintendent of Transportation, Omaha, consists of two boxes of correspondence dating from 1903-1904. Subgroup 17, Office of the General Purchasing Agent, is comprised of five boxes and several volumes divided into three series: Series 1, Correspondence (1902-1909, 1913-1914) Series 2, Purchase Orders and Supplements (1916-1931) and Series 3, Bids and Contracts (1881-1898, 1921-1930). The files in Subgroup 18, Tax Department, consist of two boxes of general correspondence and tax payments organized by state and county. These materials date from 1920-1921.

Records of the Valuation Department, Subgroup 19, were transferred back to the Union Pacific Railroad Museum (Council Bluffs, Iowa) in 1993.

Records of the track laying contractor, Casement Brothers (John S. & Daniel T.) make up Subgroup 20. This subgroup is comprised of fourteen boxes divided into seven series containing correspondence, general accounts, supply orders, financial records, employee and personnel records. The materials date from 1866-1871. An employee list (incomplete) for Casement Brothers has been compiled from various records held in this subgroup. Subgroup 21, Recueil, contains nineteen boxes of miscellaneous records including general correspondence, materials on the UPRR and Industrial Armies, miscellany relating to various branch roads, etc.

Subgroup 22, records of the Passenger Department, was transferred back to the Union Pacific Railroad Museum (Council Bluffs, Iowa) in 1993.

The materials in Subgroup 23 relate to Credit Mobilier of America and the Ames-Davis Contract Trustees. The subgroup contains correspondence and records concerning organization of the Pennsylvania Fiscal Agency which became Credit Mobilier of America, 1864 records and correspondence of the Ames-Davis Contract Trustees, 1867-1874 and correspondence and accounting records of the contractors for building the UPRR. Les Telegraph Department files of Subgroup 24 are comprised of general correspondence, ledgers and journals and miscellaneous printed materials. The bulk of the materials dates from the 1870s-1890s.

Subgroups 25 and above generally relate to branch lines, subsidiary companies, etc. Many of these consist mainly of ledgers, journals and ICC annual reports. An inventory of these branch line and subsidiary company materials is available. A few noted exceptions are as follows:

Subgroup 145 consists of two boxes of materials relating to Thomas Mayne Daley Orr, Assistant Secretary of the Union Pacific Railroad. The materials include record books and correspondence dating from 1881-1900. Subgroup 147 is comprised of two boxes of personal correspondence and various other documents relating to Joseph Warren Gannett (Auditor for the Union Pacific) and his son, Earl W. Gannett, dating from ca. 1857-1891. Subgroup 188 consists of twenty boxes of "circulars" distributed to the various departments and divisions of the railroad. The circulars date from ca. 1871-1905. Subgroup 190, records of the Department of Tours, UPRR and Chicago & North Western Railway, is made up of twenty-four boxes divided into twelve series. Materials include correspondence, annual reports, tour literature, manuals, payroll records, etc., and date from 1917-1971.


Omaha Union Station completed December 1, 1899 - History



Okay, first, a definition. A “Union Station” is any train depot which serves more than one railroad line. At one time, there were seven lines stopping at Omaha’s Union Station. These were: the Union Pacific (subject of "Hell on Wheels" the TV series), Chicago & Northwestern, Chiacgo, Milwaukee, St Paul & Pacific, Chicago, Rock Island & Pacific (this is the famous Rock Island Line of the song), Illinois Central, Missouri Pacific, and the Wabash Railway. (pause for breath here)

The Station opened on January 15, 1931 and was Omaha’s second Union Station as well as Union Pacific’s seventh train depot in the since since 1866, so at this time, Omaha wasn’t called the “Gateway to the West” for nothing.

The Terminal of the station is called the Great Hall and looks much like it always has, with the exception of the ticker teller’s booths being turned into a gift shop and the barber shop now housing the Station Library. The Hall is 72 feet wide and 159.5 feet long. The ceiling is 60 feet high.

The Station featured a “soda fountain”, a restaurant with a lunch counter and a formal “sit-down” area, and chefs from its trains. Later, it was taken over by a local restauranteur and renaned the Hayden House. Hayden House later moved to Eppley Airfield airport in 1960. There was also a barbershop and a Western Union telegraph office, a small hospital, and a traveler’s aid office. The Superintendent’s office and the Union Pacific agent’s office was also at the Station. During WW2, there was a USO canteen in the Station which took over the entire floor, causing the superintend and agent’s office to be moved downstairs.

In 1996, sculptor John Labja was commissioned to create six scupture groups for the Station’s Great Hall. There include a man studying the train schedule (around his feet can be seen the actual depressions made in the floor by all the passengers walking about over the decades), a sailor and a soldier waiting for a train, a girl and her uniformed sweetheart, an old man, a soldier saying farewell to his family, a new arrival to town, and a woman buying a ticket. The statues are lifesize and cast in bronze.

The Station closed on May 2, 1971, due to the rise of superhighways connecting the nation and the abundance of airplane enabling passengers to reach cities more quickly.


Big Boy story began in 1940

While the majority of UP’s Overland Route from Omaha to the Southern Pacific interchange in Ogden was relatively grade free, the Wahsatch Mountains were a significant barrier, with eastbound 1.14 percent grades from Ogden to Wahsatch, Utah. Since the opening of the transcontinental railroad in 1869, UP designed larger and larger steam power to conquer the Wahsatch range. The Big Boy would be the culmination of those designs.

According to the seminal book “Big Boy” by the late William W. Kratville, the Research and Mechanical Standards Department was established in 1936 under Vice President Jabelmann. Jeffers order to Jabelmann was to develop a locomotive capable of pulling 3,600 tons over the Wahsatch unassisted. To do so, Kratville recounts, the locomotive would have to have 135,000 pounds of tractive effort and an adhesion factor of four. Engineers concluded to meet Jeffers demands would require an eight-wheeled articulated with four wheel lead and trailing trucks – thus the 4-8-8-4-wheel arrangement was born.

Within three months a design team was assembled with the builder, the American Locomotive Company, with UP furnishing members of the Research and Mechanical Standards Department to assist. Because UP had accumulated a great deal of research data, the entire project only took about one year to complete: six months to design, fabricate and acquire parts, and another six months to build the first locomotive.

Union Pacific initially ordered 20 Big Boys from Alco at a cost of $265,174 each. The engines were deliberately overdesigned. For example, they were built to run at speeds up to 80 mph, although they would never be moving freight at that speed. This was done to ensure that rotating parts, such as the rods, would not break in daily service.

While the new engines were being built, UP prepared for them. Bridges had to be rebuilt to handle their weight, curves realigned, and new 135-foot turntables installed at servicing points. Heavier 130-pound rail was laid between Ogden and the Wahsatch summit. While the normal Big Boy haunt would be between Ogden and Evanston, Wyo., as World War II progressed, the Big Boys’ operational territory was extended east from Evanston to Green River, Rawlins, Laramie, and Cheyenne. They were also cleared to operate between Salt Lake City and Pocatello, Idaho, and Salt Lake City and Los Angeles, although they likely never did.

Naming the new locomotive came by accident. While under construction, an Alco machinist chalked the name “Big Boy” on the smokebox of the first engine, No. 4000. The name stuck, although it was rumored that UP had considered naming the class “Wahsatch.” The Big Boys were 132 feet long, roller bearing equipped, and weighed 1.2 million pounds.

No. 4000 was shipped dead via the Delaware & Hudson, New York Central, and Chicago & North Western to Council Bluffs, Iowa. A UP switch engine towed the engine across the Missouri River to Omaha Shops where it was officially accepted on Sept. 5, 1941. Later that month, No. 4000 was steamed up for the first time, and then put on display at Omaha Union Station. It traveled light to Council Bluffs for servicing, then back to Omaha to pick up a train of 100 empty Pacific Fruit Express reefers. The locomotive made several stops as it traveled west across Nebraska for water, fuel and crews, arriving in Cheyenne early the following day.

No. 4014, along with Big Boys’ 4004 and 4016, was involved in a test against a three-unit diesel in April 1943 between Ogden and Evanston, Wyo. According to Kratville, on April 2, 1943, No. 4014 took 65 cars and 3,479 tons out of Ogden. All the way upgrade the throttle was open less than full, and yet No. 4014 accelerated at points on the grade from 1.8 to 4.5 mph per minute. A top speed of 42 mph was recorded on level track, while the minimum speed was 13 mph on a three-degree curve on a 1.14 percent grade. Following tests with the other two Big Boys and the diesels, the internal combustion power proved to do no better than the steam engines had, and the railroad concluded that steam would remain on the route.

As World War II raged in 1944, UP received authority from the War Production Board to build five more Big Boys, Nos. 4020-4024. They were identical to the other locomotives except for the use of heavier metals in the boilers and rods. One member of this class, No. 4023, survives on display in Omaha.

The last Big Boys operated on July 21, 1959. Most were stored operational until 1961. Unfortunately the first Big Boy, No. 4000, was scrapped in Cheyenne in August 1961, but eight other Big Boys escaped No. 4000’s fate – almost one third of the fleet. No. 4014 was retired in December 1961 after 1,031,205 miles, and was presented to the Southern California Chapter of The Railway and Locomotive Historical Society. Since 1962 it has been displayed by the society in Pomona, Calif., but now will see new life, extending the Big Boy story begun by Jeffers and Jabelmann well into the 21st century.


A few photos from the last past two years of the College World Series at TD Ameritrade Park, Omaha. I’ve been going to CWS games since I was a kid. The series has been in Omaha continuously since 1950 — first at Rosenblatt Stadium for 60 years, and, starting in 2011, at the new T.D. Ameritrade Park downtown.


Rescued Artifacts

In June of 1964, Jack and Louis Drew of Drew’s Antiques gushed of having newly acquired other savory Cudahy clues. “The impressive relics of the Cudahy-Nash house recently razed include the immense French bronze chandelier in the style of Louis XV a copper lantern a section of the iron fence that now serves as a rail along the sweep of stairway in the main hall.”

Heavens. The Cudahy bronze chandelier hanging in the Drew Antiques showroom in 1964. Photo from the OWH.

At the same time the John Offutt family, of 3419 South 102 nd Street apparently “saved a lion statue from the porch of the Cudahy home,” mixing it into their Mid-Century Modern patios. “The Cudahy lion mingled with the Brandeis Theater ram’s head and another statue rescued from the Paramount Theatre.” Dying to see. By summer of 1967 Dr. Henry Schulz lived at 10229 Wright Street and had sold a good swath of farmland out in Millard to the city of Millard for construction of a sewer line. I discovered a 1979 Auction for Dr. Schulz saying he was packing it in and moving to Hamburg, Iowa to live with his daughter. Among his many antiques, too numerous to list, he was selling a “large ornate mirror out of the Cudahy home, approx 65 in high and 70 long. Very ornate frame.”

Beautiful detail of the original Cudahy porch. Might this be the lion the Offutts salvaged? J'espere. I adore the mini “504” address plaque.

“Just to look at you. Just to remember …”

I would stumble across my own relic, what I believe was the once proud gate around the Cudahy Mansion on the northwestern perimeter of the 500 Building. I delighted in its existence. I just know there are other clues within the property boundaries, hidden in the shadows. I held a fondness for her imagined dark secrets.

This is only a part of the Cudahy Mansion story. Those who lived within her walls, in the Blackstone Neighborhood or curious lookeylou-ers from the time period would know infinitely more about her contributions to Omaha than I could every scrape together. We would all love to hear your stories about the neighborhood or from those personally involved. Please feel free to leave a memory or thoughts. I believe we know more together. Thank you, Omaha Friends.

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