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W. F. Babcock
(Barge de mer : t. 2 128 ~ brut) ; 1. 240'10" ; b. 43~9- ;
dr. 25'8" (moyenne); dph. 19'4"; cpl. 6 ; une. rien)
W. Babcock-une péniche à coque en bois et gréée d'une goélette lancée en 1882 à Bath, Maine, par A. Sewall and Co-a été acquise par la Marine, de la Lucken-, bach Steamship Co. le 18 octobre 1917. Id donné . No. 1239 et commandé le 8 novembre, W. Babcock a opéré comme un charbonnier au 5ème District Naval jusqu'au 8 août 1918, quand elle a été assignée au Service Naval Overseas Transportation. Sillonnant la côte est entre la Nouvelle-Angleterre et Norfolk, le W. Babcock a servi comme charbonnier côtier jusqu'à la fin de la Première Guerre mondiale. Réaffecté au Ier district naval le 15 août 1919, il a été rayé de la liste de la Marine le 20 novembre 1919 et simultanément vendu à Reinhard et Hall. Son nom a disparu des registres maritimes à cette époque.
Affection oléagineuse de l'Amérique - Lèvres en cire
Lorsque la classe de 4e année de Ralphie Parker remet avec découragement ses crocs de cire à Mme Shields dans le film de vacances préféré, A Christmas Story, des légions d'adultes se souviennent de ce qu'un centime achetait dans leur magasin Woolworth's local. Mais il y a bien plus dans ces jouets en paraffine qu'un simple centime de plaisir.
Il est difficile de se souvenir d'une époque où il n'y avait pas de crocs de cire, de lèvres, de moustaches ou d'harmonicas que les enfants pouvaient faire entrer clandestinement à l'école. La plupart d'entre nous se souviennent de la saveur particulière en décomposition des Wax Lips des fêtes d'Halloween et des anniversaires d'autrefois, mais nous ne savons pas où ces icônes de longue date de la culture américaine ont réellement commencé. La réponse, assez curieusement, peut être trouvée par le biais de la tache de pétrole.
La naissance en 1859 de l'industrie pétrolière et l'introduction du kérosène pour l'éclairage ont changé l'Amérique. "Cette inondation de pétrole américain s'est déversée sur nous par millions de gallons, et éclaire à un cinquième du coût de la bougie la moins chère", a écrit le vendeur britannique James Wilson en 1879. Les ventes de kérosène ont dévasté le commerce des bougies, tout comme l'utilisation généralisée de l'électricité aurait un impact sur le marché du kérosène au tournant du siècle.
Un sous-produit de la distillation du kérosène, la paraffine, a rapidement trouvé son chemin de la raffinerie au marché sous la forme de cires à cacheter et même de chewing-gums. En 1900, les bougies de suif appartenaient à l'histoire car 90 % de toutes les bougies étaient fabriquées à partir de paraffine. Le nouveau siècle a également apporté d'autres utilisations nouvelles et surprenantes.
Les crayons "Crayola" ont été introduits par Binney & Smith en 1903 et ont connu un succès immédiat. Les nouveaux phonographes populaires d'Edison avaient besoin de paraffine pour leurs cylindres de cire. Ensuite, un confiseur inspiré de Buffalo, NY a utilisé de la paraffine de qualité alimentaire entièrement raffinée et un sens de l'humour pour trouver une niche dans l'imagination des Américains.
John W. Glenn était venu d'Angleterre aux États-Unis à l'âge de 15 ans en 1888 et avait grandi dans le commerce de gros de bonbons de son père. Lorsque l'aîné Glenn est décédé en 1912, son fils John a poursuivi l'entreprise sous le nom de J.W. Glenn Co. Là, il a présenté à l'Amérique des "nouveautés de gomme à mâcher à un centime" à la paraffine, ravissant les enfants du monde entier. La popularité de ses produits grandit rapidement et en 1923, J.W. Glenn Co. employait près de 100 personnes, dont 18 vendeurs voyageant dans tout le pays depuis des bureaux situés au 65 Carroll St.
En 1927, Franklin C. Gurley, Sr. a quitté son poste à Buffalo's National Aniline & Chemical Co. pour créer sa propre entreprise de bonbons. Il a acheté la nouvelle entreprise de confiserie de Robert White, W&F Manufacturing Co., qui s'était constituée l'année précédente seulement pour produire ". toutes sortes de bonbons, chocolats, friandises glacées et nouveautés à la paraffine (sic)". Gurley a déclaré sa profession en tant que "confiseur" par le recensement de 1930.
À quelques pâtés de maisons de là, Glenn Confections était activement engagé dans la production de ses nouveautés populaires en paraffine, et a continué à le faire après être devenu la division des bonbons à la cire de W&F Manufacturing Co. Les dents de cheval en cire (dont on dit qu'elles ont le goût de la gaulthérie), et d'autres nouveautés ont bavardé de manière rentable. en bas de la chaîne de production de Glenn tandis que Franklin Gurley explorait d'autres opportunités d'expansion pour son entreprise en pleine croissance.
W&F Mfg. a commencé à produire des bougies de nouveauté pour Socony-Vacuum Oil Co. en 1939, en utilisant de la paraffine de la raffinerie voisine de Socony à Olean, NY, qui abritait autrefois le plus grand site de stockage de pétrole brut au monde. Les « bougies de taverne » de W&F, les pères Noël, les rennes, les lutins et autres favoris de Noël colorés sont toujours prisés par les collectionneurs d'E-Bay, tout comme les bougies d'Halloween minutieusement moulées de Gurley. Les bougies de paraffine décoratives et parfumées Gurley sont rapidement devenues le principal produit de W&F Mfg., représentant 98 % des ventes, mais la production des nouveautés de bonbons à la cire de Glenn s'est poursuivie. Un champ de réservoirs métalliques, certains contenant 20 000 gallons de paraffine, était adjacent à l'usine de Gurley à Buffalo.
En tant que division des bonbons à la cire de W&F, Glenn Confections a produit les ancêtres populaires des Wack-O-Wax et Nik-L-Nips d'aujourd'hui. Dans la ville d'Emlenton PA, à quelques kilomètres au sud de Oil City, la Emlenton Refining Co.
(et plus tard la Quaker State Oil Refining Co.) a fourni de la paraffine de qualité alimentaire entièrement raffinée à W&F pour ces friandises bizarres mais appréciées.
Le vétéran de Quaker State Barney Lewis se souvient avoir vendu de la paraffine Emlenton à W&F Products. "C'était toujours amusant d'aller à l'usine de North Tonowanda, ils étaient très secrets sur la façon dont ils faisaient les choses, mais vous aviez toujours un échantillon à rapporter à la maison. Lèvres de cire, Nickle NIP - petite cire en forme de bouteille de coca remplie d'un sirop coloré. D'autres sociétés ont fourni W&F, l'une étant maintenant le groupe IGI au Canada." (International Group Inc., fondée en 1943 sous le nom d'International Waxes Ltd. de Toronto.)
À son apogée, W&F produisait environ 30 millions de bonbons à la cire de fantaisie par an, mais le produit principal de l'entreprise, les bougies décoratives, a mené une bataille acharnée alors que la concurrence des importations devenait féroce. Le prix de la paraffine est passé de 7¢ à 50¢ la livre lors de la pénurie de pétrole de 1982. W&F Products a eu du mal. En 1994, après près de 70 ans d'activité, l'entreprise a fait faillite. Son avocat a résumé: "Malheureusement, la concurrence de la Chine et d'autres pays du Pacifique qui dépendent d'une main-d'œuvre bon marché a finalement forcé la décision de W&F de fermer ses portes." Parmi les 250 anciens employés, des rumeurs persistaient selon lesquelles W&F avait été poussé à la faillite par une poursuite infructueuse du record Guinness de "la plus grande bougie du monde".
Les créanciers de W&F Products se sont précipités pour récupérer des actifs. La société a été vendue au coup par coup, y compris le matériel exclusif que Glenn Confections utilisait depuis longtemps pour produire son étrange assortiment de bonbons à la paraffine.
Ben Shepherd possédait Challenger Candy Co., à 650 milles de là à Secor, dans l'Illinois, où il produisait de la barbe à papa en sac. Shepherd a acheté l'équipement unique de fabrication de bonbons à la cire de Glenn Confections et l'a transporté de Buffalo à Secor, où il a poursuivi la production des favoris nostalgiques. Malgré une dent nationale persistante et la demande prévisible pour les nouveautés d'Halloween, Challenger Candy Co. n'a duré que quelques années avant de faire faillite. American Candy Co. de Selma, AL, en affaires depuis 1900, est intervenue pour sauver une fois de plus Wax Lips de l'oubli.
L'employé Earnest Shears s'est rendu dans la petite communauté de Secor ("South East CORner" de Roanoke, Illinois) pour aider à déplacer les machines de production de bonbons à la cire sur plus de 700 milles jusqu'à l'usine de 36 000 pieds carrés de l'American Candy Company à Selma. « À Secor, il y avait un bureau de poste, une taverne et la Challenger Candy Company et c'était tout ce qu'il y avait dans toute la ville. Rien d'autre. Il a fallu deux ou trois mois pour tout déménager à Selma », se souvient Shears.
American Candy Company&rsquos Wax Candy Division a poursuivi la longue tradition de production de Wax Lips et d'autres nouveautés populaires que John W. Glenn avait commencé à Buffalo, NY plus de 80 ans plus tôt. Mais seulement brièvement.
En 2002, après plus de 100 ans d'activité, American Candy Co. est tombée face à une concurrence intense sur le marché et a demandé la protection du chapitre 11. L'entreprise avait autrefois employé jusqu'à 500 personnes. Wax Lips semblait à nouveau voué à l'échec alors que la société était vendue.
Puis Concord Confections of Ontario, Canada est venu à la rescousse. Concord a acheté la division Wax Candy pour 3 millions de dollars et l'a transférée sur plus de 1 000 milles à Concord, en Ontario - à seulement 20 milles de l'usine IGI Wax et « de l'autre côté de la rivière » de Carroll Street à Buffalo, la nouveauté est née. Aujourd'hui, en tant que petite partie de Tootsie-Roll Industries, Concord Confections continue de produire des Wax Lips (Wack-O-Wax) et d'autres bonbons à la paraffine pour les nouvelles générations d'écoliers.
Malgré une histoire commerciale itinérante de 2 000 milles et une longue série de propriétaires, Wax Lips survit pour ravir les enfants et susciter des souvenirs chez le reste d'entre nous. Aujourd'hui, l'industrie pétrolière produit une gamme étonnante de produits pour les consommateurs modernes. Mais parmi les nombreux produits qui trouvent leur histoire dans les champs pétrolifères, peu sont aussi uniques, particuliers et vénérés que les Wax Lips.
Merci à l'American Oil & Gas Historical Society pour cette histoire.
Noms de famille Babcock à Baldwin Babcock, Allen Harwood , ingénieur électricien Southern Pacific Co. Office San Francisco, Californie. Né le 12 août 1865, à Buffalo, NY. Fait ses études à la Phillips Exeter Academy en 1884, à l'Université de Californie en 1887 et suit un cours spécial à l'Université Lehigh en 1888. Entré dans le service ferroviaire en 1901 en tant qu'ingénieur électricien North Shore Rd à San Francisco, Californie. , et est ingénieur électricien Southern Pacific Co. depuis novembre 1903. Babcock, Charles M. , Maître mécanicien Texas & Pacific Ry. Bureau Gouldsboro, Louisiane. Né le 7 décembre 1860, à Summerfield, Illinois. Entré dans le service ferroviaire en 1878 en tant que machiniste Cairo & Fulton Rd (maintenant St. Louis Iron Mountain & Southern Ry) à Baring Cross, Ark. depuis lequel il a été consécutivement machiniste St. Louis Southwestern Ry, machiniste Fort Worth & Denver City Ry, machiniste Texas & Pacific Ry, contremaître d'atelier de montage, contremaître général, et est maintenant maître mécanicien division Louisiane même route. Babcock, Stephen H. Adresse Salt Lake City, Utah. Né le 6 décembre 1848 à Niles, Michigan. Entré en service ferroviaire le 5 octobre 1865, depuis lequel il a été consécutivement jusqu'en août 1875, commis au bureau de fret local et agent Michigan Central Rd à Jackson, Michigan. divers postes avec Northern Pacific Rd. Denver & Rio Grande Rd et Rio Grande Western Ry 1er août 1890 au 1er janvier 1892. agent de droit de passage Rio Grande Western Construction Co. 1er janvier 1892 au 1er mars 1895, agent de fret général Rio Grande Western Ry 1er mars 1895 au 1er juillet 1901, directeur de la circulation même route 1er juillet 1901 au 1er juillet 1903, directeur général adjoint de la circulation Denver & Rio Grande Rd et Rio Grande Western Ry. Backus, Frederick F. , Agent général de fret et de passagers Toronto Hamilton et Buffalo Ry. Bureau Hamilton, Ont. Né le 4 juin 1860. Entré dans le service ferroviaire en 1874 en tant que commis Merchants' Dispatch Transportation Co., depuis lequel il a été successivement commis au bureau local de New York Central Rd à Rochester, NY caissier adjoint même bureau jusqu'en 1884, commis en chef de l'agent général du nord-ouest Lehigh Valley Rd à Rochester 1884 à 1885, agent de fret itinérant même route à Buffalo, NY 1885 au 4 octobre 1886, bureau général du greffier Blue Line à Rochester 4 octobre 1886 au 1er décembre 1897, agent canadien Blue Line et Canada Southern Line à Toronto, Ont. 1er décembre 1897 à ce jour, agent de fret général et de passagers Toronto Hamilton & Buffalo Ry. Backus, William T., surintendant division de l'Ohio Cincinnati Northern Rd. Bureau Van Wert, O, Né le 4 mars 1850. à Rochester, NY Formé à Oberlin College à Oberlin, O. Entré dans le service ferroviaire 1870, depuis lequel il a été consécutivement à 1872, opérateur télégraphique Central Ohio Rd 1872 à 1873, opérateur télégraphique Pittsburg Cincinnati & St. Louis Ry 1873 à 1877, gestionnaire de circuit Western Union Telegraph Co. 1877 à 1885, répartiteur et chef de train Baltimore & Ohio Rd 1885 à 1887, répartiteur en chef Missouri Pacific Ry 1887 au 1er août 1897, surintendant division Ohio Cincinnati Jackson & Mackinaw Ry à Van Wert, O. Du 1er août 1897 au mars 1898, exerçant ses activités à Van Wert De mars 1898 au 1er février 1899, master of Transportation Cincinnati Northern Rd Du 1er février 1899 à ce jour, surintendant de la division Ohio même route à Van Wert , O. Bacon, Clarence Harrison, agent commercial Rock Island System. Bureau Pueblo, Colorado. Né le 24 août 1867, près de Decatur, dans l'Illinois. Il a fait ses études au South Dakota Agricultural College de 1887 à 1890. Entré dans le service ferroviaire en 1891 en tant que sténographe Chicago & Northwestern Ry à Chicago, depuis lequel il a été consécutivement 1892 à 1898, sténographe, commis aux tarifs et commis aux tarifs Chicago Rock Island & Pacific Ry à Chicago 1898 à 1901, commis en chef du service fret même route à Denver , Colorado 1901 à ce jour, agent commercial Bock Island System à Pueblo, Colorado. Bacon, Edmund H. , agent de passagers du district Chicago Indianapolis et Louisville Ry. Bureau Louisville, Ky. Né le 14 juin 1869. Formé à l'Université du Kentucky à Lexington, Ky., classe de 1886. Entré dans le service ferroviaire en 1886 en tant qu'agent adjoint des billets de la ville Queen & Crescent Route à Lexington, depuis lequel il a été consécutivement d'août 1886 à février 1886. 1887, agent de billetterie adjoint Chesapeake & Ohio Ry et Kentucky Central Ry à Lexington de février 1887 à juillet 1890, agent de voyageur Kentucky Central Ry même endroit de juillet 1890 à octobre 1891, agent de billets de ville Chesapeake & Ohio Ry à Louisville, Ky. Oct. 1891 à août 1893, agent de passagers sud même route même endroit 1er août 1893 à ce jour, agent de passagers du district Louisville New Albany & Chicago Ry et son successeur, le Chicago Indianapolis & Louisville Ry, à Louisville. Bacon, Edward Rathborn, vice-président Baltimore & Ohio Southwestern Rd. Bureau de New York, N. Y. Né le 22 novembre 1846, à New York, NY Formé à la Phillips Exeter Academy à Exeter, NH Admis au barreau de Buffalo, NY, en novembre 1869, et a été pendant 18 ans avocat pour différentes compagnies de chemin de fer a été vice-président de le Cincinnati Washington & Baltimore Rd en 1881. et a été président du Baltimore & Ohio Southwestern Ry et de la route réorganisée (le Baltimore & Ohio Southwestern Rd) de son organisation à 1902, lorsqu'il a été choisi vice-président même route était l'un des réorganisateurs du Baltimore & Ohio Rd et est l'un de ses administrateurs. Bacot, Daniel Norborrie, surintendant Savannah & Statesboro Ry. Bureau Statesboro, Géorgie. Né le 21 décembre 1878, à Greenville, S.C. Formé à l'Université Furman, Greenville, S.C., 1893-1894. Entré dans le service des chemins de fer en 1899 en tant que commis aux dossiers au bureau du surintendant général Seaboard Air Line, depuis lequel il a été consécutivement jusqu'au 1er décembre 1901, sténographe et secrétaire du surintendant général et secrétaire du vice-président et directeur général même route 1er octobre 1901 au 1er janvier 1902, greffier en chef du directeur général Georgetown & Western Ry 1er janvier 1902 au 15 septembre 1905, greffier en chef du surintendant de la cinquième division Seaboard Air Line 15 septembre 1905 à ce jour, surintendant Savannah & Statesboro Ry . Badgley, Louis Clark, surintendant Toluca Marquette & Northern Rd. Bureau Toluca, Ill. Né le 7 juillet 1862 à Brighton, Ontario, Canada. Formé dans les écoles publiques. Entré dans le service ferroviaire en 1881 en tant qu'opérateur Chicago St. Paul Minneapolis & Omaha Ry, depuis lequel il a été consécutivement à 1900, opérateur Northern Pacific Rd, comptable de la division même route, chronométreur pour le surintendant de la division Atchison Topeka & Santa Fe Rd, et opérateur en général bureau même chemin à Topeka, Kan. 1900 à mars 1901, payeur Toluca Marquette & Northern Rd mars 1901 à ce jour, surintendant même chemin. Baer, George F. , Président The Reading Company, Philadelphie & Reading Ry et Central Railroad of New Jersey. Bureau Philadelphie, Pennsylvanie. Né le 26 septembre 1842, dans le comté de Somerset, Pennsylvanie. Il a fait ses études au Somerset Institute, à la Somerset Academy et au Franklin and Marshal College. À l'âge de 13 ans, il entra au bureau du Somerset Democrat et travailla dans l'imprimerie pendant plus de deux ans en 1861 avec son frère qui devint le propriétaire de ce journal. A étudié le droit et a été admis au barreau en 1864. En 1868, il a été transféré à Reading, en Pennsylvanie, où il s'est engagé dans la pratique du droit pendant de nombreuses années en 1870 est devenu avocat pour le Philadelphia & Reading Rd et a ensuite été élu administrateur de cette société, mais a démissionné de son poste d'administrateur en raison de son incapacité à accepter la politique du président McLeod. Il prend une part active à la réorganisation de l'entreprise et est élu en avril 1901 président de la Reading Company, de la Philadelphia & Reading Ry et de la Central Railroad of New Jersey, fonctions qu'il occupe toujours. Bagley, John , vice-président et directeur général Tacoma Eastern Rd. Bureau Tacoma, Laver. Né le 28 juin 1850 à Québec, Québec. Instruits dans les écoles communes. Entré dans le service ferroviaire 1883 en tant que président Portage Lake & Lake Superior Ry, depuis lequel il a été consécutivement 1885 à 1893, président Ingalls White Rapids & Northern Rd 1893, lorsque l'Ingalls White Rapids & Northern Rd a été vendu au Wisconsin & Michigan Ry à Jan 1, 1898, vice-président dernier chemin 1899 à ce jour, directeur général en charge de la construction et de l'exploitation du chemin Tacoma Eastern est également vice-président du même chemin. Bail, B. H. , agent de fret général Philadelphie et Reading Ry. Bureau Philadelphie, Pennsylvanie. Né le 5 mai 1849, à Vérone, comté d'Oneida, N. Y. Entré en service ferroviaire le 21 février 1863, depuis lequel il a été consécutivement au 1er août 1875,. commis New York Central Rd à Syracuse, NY Août 1875 au 1er mai 1881, agent et agent de voyage Merchants' Despatch Transportation Co. 1er mai 1881 au 1er mai 1883, agent de fret général Utica & Black River Rd 1er mai 1883 au 1er janvier 1887, agent de fret général New York West Shore & Buffalo, Wailkill Valley et Syracuse New York & Ontario Rys 1er janvier 1887 au 1er mai 1888, agent de l'État de New York Wabash et Wabash Western Rys 1er mai 1888 au 4 janvier 1889, agent de fret général adjoint Philadelphia & Reading Rd 4 janvier 1889 à ce jour, agent de fret général même route et son successeur, le Philadelphia & Reading Ry 1er avril 1892 à août.1, 1893, également agent de fret général Lehigh Valley Rd est également agent de fret général Atlantic City Rd. Bailey, Daniel S., chef de train Illinois Central Rd. Bureau Rantoul, Ill. Né le 5 novembre 1846, à Danville, Ill. Formé dans les écoles communes. Entré dans le service ferroviaire en 1865 en tant que bagagiste de la gare Illinois Central Rd à Ashley, Ill., depuis lequel il a été consécutivement du 1er mars au 1er juin 1865, opérateur de nuit à Anna, Ill. Du 1er juin 1865 au décembre 1866, opérateur de nuit et train répartiteur à Chainpaign, Illinois de décembre 1866 à février 1873, répartiteur de jour au même endroit de février 1873 à 1877, répartiteur en chef de train à Chicago, Illinois de 1877 à 1880, chef de train adjoint au même endroit de 1880 à 1889, surintendant adjoint de division à Amboy, Ill. 1889 à 1890, surintendant de division à Rockford, Ill. De 1890 au 1er avril 1902, surintendant de division Springfield division à Clinton, Ill. 1er avril 1902 à ce jour, chef de train à Rantoul, Ill. service entier avec Illinois Central Rd. Bailey, W. F. , ex-agent général de passagers Colorado Midland Ry. Né le 6 avril 1861 à Pittsburg, Pennsylvanie. Entré dans le service ferroviaire en 1877, depuis lequel il a été successivement messager et commis Pittsburg & Lake Erie Rd. commis aux tarifs de deux ans Missouri Pacific Ry commis aux tarifs de trois ans Pennsylvania Lines commis aux tarifs de cinq ans Atchison Topeka & Santa Fe Rd un an commis en chef du service des passagers Erie Lines à Chicago cinq ans au 1er juin 1895 1895 au 1er février 1901, général des passagers agent Colorado Midland Ry. Bailey, William E. , auditeur général Atchison Topeka & Santa Fe Ry. Bureau Chicago, Illinois. Né le 26 octobre 1857 à Dowagiac, Michigan. Entré dans le service ferroviaire le 4 avril 1884, depuis lequel il a été consécutivement au 21 octobre 1885, commis au bureau de l'auditeur du département de comptabilité Atchison Topeka & Santa Fe Rd à Topeka, Kan. 21 octobre 1885 au 30 juin 1890, vérificateur itinérant et commis en charge des comptes de fret Wichita & Western division même route à Wichita, Kan. 1er juillet 1890 au 1er mars 1892, agent spécial du département comptable même route sous l'assistant général vérificateur du 1er mars 1892 au 15 avril 1895, greffier en chef du vérificateur général du 15 avril 1895 au 1er février 1899, assistant du premier vice-président même route du 1er février 1899 au mai 1900, vérificateur du sud de la Californie Ry et Santa Fe Pacific Rd mai 1900 au 4 octobre 1905, auditeur général adjoint Atchison Topeka & Santa Fe Ry 4 octobre 1905 à ce jour, auditeur général même route. Baily, William E. , surintendant Lehigh & Hudson River Ry. Bureau Warwick, N.Y. Né le 7 avril 1854, à Tamaqua, Pennsylvanie. Entré dans le service ferroviaire en 1876 en tant que serre-frein de fret Philadelphia & Reading Rd, depuis lequel il a été successivement conducteur de fret, répartiteur de train, répartiteur itinérant et chef de train sur la même route jusqu'à 188 $ le 1er septembre 1888 à 1889, répartiteur itinérant Central Rd of New Jersey 1889 au 15 décembre 1892, sous-chef de train même route 15 décembre 1892 au 17 juillet 1893, surintendant des transports Lehigh & Hudson River Ry 17 juillet au 7 octobre 1893, surintendant Philadelphia Reading & New England Rd 1er novembre 1893 à ce jour, surintendant Lehigh & Hudson River Ry. Bainbridge, F. H. , ingénieur assistant principal Chicago & Northwestern Ry. Bureau Chicago, Illinois. Diplômé de la classe Rensselaer Polytechnic Institute de 1884. Entré dans le service ferroviaire en tant qu'inspecteur des magasins Northern Pacific Rd, depuis lequel il a été consécutivement 1886 à 1893, dessinateur Edge Moor Bridge Works à Wilmington, Del. 1893 à 1895, ingénieur résident Pencoyd Iron Works et Mount Vernon Bridge Company à Chicago de 1895 à 1898, successivement ingénieur Buffalo & amp Niagara Falls Electric Ry en charge du bureau d'Albert Noble, ingénieur civil avec des entrepreneurs sur Illinois Central Rd. et Atchison Topeka & Santa Fe Ry 1898 à 1902, en charge des travaux de construction Chicago & Northwestern Ry 1902 à avril 1903, ingénieur Western Expanded Metal Co. avril 1903 à juin 1904, ingénieur assistant ponts Illinois Central Rd juin 1904 au 1er février. 1905, ingénieur ponts même route 1er février 1905 à ce jour, ingénieur assistant principal Chicago & Northwestern Ry. Baird, David G. , secrétaire Lehigh Valley Rd. Bureau Philadelphie, Pennsylvanie. Né le 19 juillet 1853 à Woodlawn, dans le comté de Cecil, dans le Maryland. Entré dans le service ferroviaire en 1873 en tant que comptable Lehigh Valley Rd. depuis lequel il a occupé divers postes dans les départements exécutif et de trésorerie de cette route et de ses sociétés subordonnées. Est maintenant secrétaire du Lehigh Valley Rd et de toutes les entreprises comprises dans son système. Baird, John B. , agent de fret général Northern Pacific Ry. Bureau St. Paul, Minn. Né le 21 juin 1855 à Woodlawn, Maryland. Entré dans le service ferroviaire en 1876 en tant que commis au bureau général Pennsylvania Rd à Philadelphie, Pennsylvanie, depuis lequel il est commis pour le directeur général de Chicago St. Paul Minneapolis & Omaha Ry commis au fret général bureau Northern Pacific Rd. au 1er mai 1903, agent de fret général adjoint la route réorganisée, le nord du Pacifique Ry 1er mai 1903 à ce jour, agent de fret général même route. Baker, A. W. , surintendant adjoint de la division Southern Pacific Co. Office Oakland Pier, Cal. Entré dans le service des chemins de fer en 1879, depuis lequel il a été consécutivement jusqu'en 1884, télégraphiste et agent de secours Southern Pacific Co. à divers endroits de 1886 à 1894, commis en chef de l'ingénieur résident de la division ouest de la même société de 1894 à 1898, chef comptable de 1898 à août 1903 , greffier en chef dans les bureaux du surintendant et ingénieur résident de la division Ouest à Oakland Pier, en Californie. Août 1903 à ce jour, surintendant adjoint même division. Baker, Albert Livingston , General Fright et agent de passagers Tillsonburg Lake Erie & Pacific Ry. Bureau Tillsonburg, Ont., Canada. Né le 6 août 1892 à Tillsonburg, en Ontario. Formé dans les écoles publiques. Entré en service ferroviaire le 13 novembre 1887, depuis lequel il a été consécutivement au 1er octobre 1891, opérateur de nuit Michigan Central Rd, à Brownsville, Ont., Canfield, Ont., et Waterford, Ont. Du 1er oct. 1891 au 22 janv. 1892, conducteur de jour et commis même chemin à Bismarck, Ont. 22 janvier 1892 au 22 juillet 1897, agent même chemin à Tillsonburg, Ont. 1er février 1898 à ce jour, agent de fret général et de passagers Tillsonburg Lake Erie & Pacific Ry. Baker, Archer, directeur européen Canadian Pacific Ry. Bureau de Londres, Angleterre. Né le 21 juin 1845 à York, en Angleterre. Entré en service ferroviaire le 24 septembre 1869, depuis lequel il a été consécutivement jusqu'en novembre 1870, commis du président Missouri Valley Rd novembre 1870 à mars 1871, commis du surintendant Brockville & Ottawa Ry mars 1871 à juillet 1873, comptable même route et Canada Central Ry juillet 1873 à déc. 1876, secrétaire et trésorier mêmes compagnies déc. 1876 à avril 1878, secrétaire et trésorier Brockville & Ottawa Ry avril à juillet 1878, directeur général adjoint même route et Canada Central Ry juillet 1878 à juin 1881, directeur général Canada Central Ry juin 1881 à mai 1885, surintendant général Canadien Pacifique Ry (division Est) mai 1885 à août 1900, agent de la circulation européenne même route août 1900 à juillet 1905, directeur de la circulation européenne juillet 1905 à ce jour, directeur européen même route. Baker, Horace , surintendant général adjoint du district de l'Est de Rye méridionale. Bureau Greensboro, N.C. Né le 11 octobre 1859 dans le Missouri. Entré dans le service ferroviaire 187S en tant que commis au département d'approvisionnement du Missouri Pacific Ry, et a occupé divers postes subordonnés avec cette route et le Wabash Ry jusqu'en octobre 1885 d'octobre 1885 à février 1897, trésorier et payeur Havanna Rantoul & Eastern Rd. février 1887 à décembre 1890, commis en chef du surintendant Illinois Central Rd décembre 1890 à septembre 1891, chef de train district de Chicago septembre à décembre 1891, agent de fret local à Chicago décembre 1891 au 1er avril 1900, surintendant division de Chicago à Centralia, Ill. Du 1er avril 1900 au 15 avril 1901, surintendant de la division Amboy à Clinton, Ill. Du 15 avril 1901 au juin 1902, surintendant de la division Freeport, le tout sur Illinois Central Rd. De juin 1902 au 1er avril 1904, surintendant de la division de Charlotte Southern Ry à Charlotte, N.C. Du 1er avril 1904 à ce jour, surintendant général adjoint du district de l'Est sur la même route. Baker, Joseph B., Jr., surintendant de la division terminale de Philadelphie, Pennsylvania Rd. Bureau West Philadelphia, Pennsylvanie. Né le 31 août 1855, à Gap, comté de Lancaster, Pennsylvanie. Formé dans des écoles privées et à l'Université Lehigh. Entré dans le service ferroviaire en juillet 1883 en tant que rodman dans le département des routes de Philadelphie et Reading Rd., depuis lequel il a été consécutivement de juillet 1884 à mars 1885, rodman et assistant du bureau du surintendant général de l'ingénieur Pennsylvania Rd. à Altoona, Pennsylvanie mars 1885 à mars 1887, superviseur adjoint division Lewistown mars 1887 à juillet 1888, superviseur adjoint division Middle même route à Mifflin, Pennsylvanie juillet à Dee. 1888, superviseur adjoint Philadelphia Wilmington & Baltimore Rd (partie du système Pennsylvania Rd) à Philadelphie, Pennsylvanie décembre 1888 à février 1889, surintendant adjoint division Pittsburg à New Florence, Pennsylvanie février à juin 1889, superviseur division Monongahela juin à sept. 1889, sur des travaux spéciaux à Johnstown et Conemaugh, Pennsylvanie. Déc. 1889 à oct. 1895, superviseur de la division Philadelphie à Paoli, Pennsylvanie. Oct. 1895 au 17 février 1897, sous-ingénieur division Middle Division Philadelphia & Erie Rd division Fév. à avril 1897, ingénieur adjoint division Pit tsburg avril 1897 à janvier 1902, successivement surintendant adjoint division Pittsburg et ingénieur adjoint division Philadelphie janv. à juin 1902, surintendant division Frederick à York, Pennsylvanie juin à novembre 1902, surintendant Cambria & Clearfield division à Cresson, Pennsylvanie Novembre 1902 à ce jour, surintendant Philadelphia Terminal, division Pennsylvania Railroad division même route à West Philadelphia, Pa. Baker, Ralph H. , Liverpool Agent Pennsylvania Rd., Mexican Ry et American & Australian Line. Bureau 20 Water St., Liverpool, Angleterre. Entré dans le service ferroviaire en 1892 en tant qu'agent Mexican Ry à Liverpool, en Angleterre, depuis lequel il a été consécutivement de juillet 1894 à ce jour, également agent de Liverpool Pennsylvania Rd et American & Australian Line d'avril 1897 à ce jour, également agent de Liverpool North Staffordshire Ry d'Angleterre. Baker, Walter Reginald , adjoint au président Canadien Pacifique Ry. Bureau Montréal, Canada. Né en Angleterre en 1852. Entré dans le service des chemins de fer en 1873 en tant qu'agent local de fret et de passagers à Ottawa avec Canadian Central Ry, depuis lequel il a été consécutivement de février à septembre 1881, adjoint au surintendant général et trésorier local de la division de l'Ouest Canadien Pacifique Ry sept. 1881 à mai 1882, agent d'achat même division mai 1882 à juin 1883, adjoint au directeur général même chemin juin 1883 au 1er sept. 1892, surintendant général Manitoba & Northwestern Ry 1er sept. 1892 au 14 mai 1900, directeur général même du 14 mai 1900 au 1er mai 1901, agent exécutif du Canadien Pacifique Ry à Winnipeg, Man. 1er mai 1901. au 1er sept. 1905, adjoint au vice-président 1er sept. 1905 à ce jour, adjoint au président même chemin. Boulanger, William Edgar. Adresse New York. Né le 18 octobre 1857, à Springfield, Massachusetts a fait ses études au Lafayette College à Easton, Pa. Entré dans le service ferroviaire 1877, depuis lequel il a été consécutivement à 1884. ingénieur St. Paul & Pacific Ry, ingénieur civil St. Paul Minneapolis & Manitoba Ry, et l'ingénieur civil Canadian Pacific Rd. 1884 à 1889, ingénieur résident International & Great Northern Ry 1889 à 1892, surintendant de la ThomsonHouston Electric Co. en charge de l'installation de l'électricité sur le West End Street Ry System de Boston, Mass. 1892 à 1894, directeur général Columbian Exposition Ry intra-muros de 1895 à février 1899, surintendant général Metropolitan West Side Elevated Rd de Chicago de février 1899 à mars 1902, surintendant général Manhattan Elevated Ry de New York. Balcom, William A. , ingénieur de division Denver & Rio Grande Rd. Bureau Pueblo, Colorado. Né le 6 juillet 1860 à Edgewood, dans l'Illinois. Il a fait ses études à l'Université de l'Illinois. Entré dans le service ferroviaire 1878 en tant que rodman et dessinateur Illinois Central Rd., depuis lequel il a été consécutivement à 1881 avec Illinois Central Rd été de 1879, levelman Sioux City & Pacific Rd 1882 à 1887, avec Union Pacific Ry 1887 à ce jour, division ingénieur Denver & Rio Grande Rd. Baldwin, Archibald Stuart, ingénieur en chef Illinois Central Rd. Bureau Chicago, Illinois. Né le 28 septembre 1861 à Winchester, en Virginie. Entré dans le service ferroviaire en 1879 en tant que rodman Richmond & Allegheny Rd (maintenant le Chesapeake & Ohio Ry), depuis lequel il a été consécutivement de 1880 à 1882, ingénieur adjoint et ingénieur Iron & Steel Works Association of Virginia 1882 à 1885, dessinateur et ingénieur Baltimore & Ohio Rd, extension de Philadelphie 1885 à 1886, ingénieur assistant principal Missouri River Bridge à Kansas City, Mo., pour Chicago Milwaukee & St. Paul Ry 1886 à 1887, ingénieur résident Louisville St. Louis & Texas Ry 1887 à 1886, assistant ingénieur Louisville & Nashville Rd 1891 à sept. 1901, roadmaster même route à Elizabethtown, Ky. Sept. 1901 au 1er mai 1903, ingénieur assistant principal Illinois Central Rd 1er mai 1903 au 20 mars , 1905, ingénieur de construction 20 mars 1905 à ce jour, ingénieur en chef même chemin. Baldwin, Francis Wayland, surintendant des transports Interoceanic Ry. Bureau Mexico, Mex. Né le 20 septembre 1854, à Weedsport, NY Entré en service ferroviaire en 1869. depuis lequel il a été consécutivement de 1869 à 1871, commis et opérateur de l'agent de gare Central Vermont Rd 1871 à 1873, commis au département d'audit, et de 1873 à 1877, agent de gare et opérateur même route. 1877 à 1881, responsable des trains de marchandises et de la distribution des wagons 1881, commis du surintendant Texas Mexican Ry 1882, chef de train et répartiteur même route 1883, chef de train Mexican National Ry 1884 au 4 octobre 1886, surintendant général adjoint Mexican National Ry 4 octobre , 1886 au 1 juillet 1891, surintendant Ogdensburg & Lake Champlain division Central Vermont Rd 1 juillet 1891 à mars 1892, surintendant général adjoint, et mars 1892 à décembre 1899, surintendant général même route avril à juin 1903, chef de train, et juin 1903 à novembre 1905, surintendant des divisions du Pacifique, chemin national du Mexique De novembre 1905 à ce jour, surintendant des transports Interoceanie Ry. Baldwin, Hadley , Surintendant Division St. Louis Cleveland Cincinnati Chicago & St. Louis Ry. Bureau Mattoon, Ill. Né le 24 février 1867. Études à l'Université du Michigan, promotion 1893. Entré dans le service ferroviaire en septembre 1893, depuis lequel il a été consécutivement jusqu'en février 1896, inspecteur en maçonnerie et ingénieur adjoint Cleveland Cincinnati Chicago & St. Louis Ry février. à juillet 1896, superviseur de la voie de juillet 1896 à janv. 1897, ingénieur résident à East St. Louis, Ill. De janvier 1897 à mai 1898, superviseur de la voie de mai 1898 à juin 1902, ingénieur d'entretien de voie à Indianapolis, Indiana juin à novembre 1902, ingénieur de construction à Cincinnati, O. novembre 1902 à ce jour, surintendant division St. Louis à Mattoon, Illinois service complet sur le Cleveland Cincinnati Chicago & St. Louis Ry. Baldwin, Henry Furlong , vice-président et directeur général Du Pont Powder Co. Office Wilmington, Del. Né le 17 avril 1862 à Waterbury, Maryland. Diplômé du Massachusetts Institute of Technology. Entré dans le service des chemins de fer en 1884 en tant que rodman Louisville & Nashville Rd, depuis lequel il a été consécutivement inspecteur ferroviaire, superviseur et roadmaster jusqu'en août 1889 Août 1889 à mars 1890, division roadmaster New York Lake Erie & Western Rd Mars 1890 à mai 1894, ingénieur en chef Chicago & Eastern Illinois Rd mai 1894 à oct. 1895, ingénieur en chef Chicago Peoria & St. Louis Ry 1 oct. 1895 à avril 1900, ingénieur entretien du chemin Erie Rd à Jersey City, NJ avril 1900 à janv. 1904, ingénieur en chef Chicago & Alton Ry janvier 1904 à ce jour, vice-président et directeur général Du Pont Powder Co. Baldwin, William Ashbridge , Président Cleveland & Marietta Ry. Bureau Fittsburg, Pennsylvanie. Né le 28 juin 1835, à Philadelphie, Pennsylvanie. Entré en service ferroviaire en novembre 1851 en tant que chainman Engineer Corps Coal Run Rd dans le comté de Schuylkill, Pennsylvanie, depuis lequel il a été consécutivement de mars 1852 à 1854, assistant ingénieur même route 1854 à mars 1857, niveleur et topographe Lackawanna & Bloomsburg Rd mars 1857 à décembre 1858, assistant ingénieur, niveleur et topographe Honduras Inter-Oceanic Rd au Honduras, Amérique centrale décembre 1858 à novembre 1859, commis du surintendant division ouest Pennsylvania Rd janvier 1860 à février 1862, assistant ingénieur Pennsylvania Rd 7 février 1862 au 13 mars 1863, surintendant division Ouest Philadelphie & Erie Rd (Pennsylvania Rd locataire) 13 mars 1868 au 7 mai 1870, surintendant général adjoint même route 7 mai 1870 à 1er octobre 1873, surintendant général Philadelphia & Erie division Pennsylvania Rd 1er octobre 1873 au 1er septembre 1881, surintendant général même division même route, et divisions S. & S. Northern Central Ry 1er septembre 188 1er au 1er mai 1882, manager Pennsylvania Co. et Pittsburg Cincinnati & St. Louis Ry Lines 1er mai 1882 au 31 mars 1888, manager Pennsylvania Co.'s lines 1er avril 1888 à avril 1892, vice-président et général directeur Buffalo Rochester & Pittsburg Ry novembre 1893 à ce jour, président Cleveland & Marietta Ry novembre 1893 au 31 décembre 1899, également directeur général même route. Baldwin, William Wright , assistant du président Chicago Burlington & Quincy Ry. Bureau Burlington, Ia. Né le 28 septembre 1845 à Keosauqua, Ia. Diplômé de l'Iowa State University, 1866. Entré dans le service ferroviaire en 1879 en tant que commissaire des terres Chicago Burlington & Quincy Rd. Après la consolidation du St. Louis Keokuk & Northwestern Rd et le. Chicago Burlington & Kansas City Ry avec le Chicago Burlington & Quincy Rd, il a été élu président de ces deux routes est également assistant du président Chicago Burlington & Quincy Ry. La source: Le répertoire biographique de les officiels des chemins de fer d'Amérique Édition de 1906 Edité et compilé par T. Addison Busbey Rédacteur associé L'âge du chemin de fer. Chicago 1906 Fluor-BWXT fait un don de 3 000 $ à Friends of Portsmouth
Fluor-BWXT a récemment fait un don de 3 000 $ pour une action caritative dans le comté de Scioto à Friends of Portsmouth, une organisation à but non lucratif 501c3. &ldquoNous sommes ravis d'offrir notre soutien financier à une organisation aussi digne », a déclaré JD Dowell, directeur du projet du site Fluor-BWXT. &ldquoFriends of Portsmouth élabore une stratégie pour ses efforts en se concentrant sur les familles, les jeunes, en créant des opportunités mémorables qui renforcent la communauté. Lire la suite
Chez Fluor-BWXT Portsmouth (FBP), nous embauchons dans un large éventail de familles d'emplois.
Publication d'une série de fiches d'information sur le nettoyage des PORTS
Le département américain de l'Énergie a élaboré une série de fiches d'information pour permettre aux parties prenantes de mieux comprendre les grands projets de PORTS. Les fiches d'information peuvent être facilement téléchargées, imprimées et partagées. Cliquez ici pour les voir.
Le guide du visiteur PORTS fournit des instructions, des règles de sécurité du site, des informations de voyage, des restaurants à proximité et plus encore.
Il est né à Stroud, Gloucestershire, le plus jeune enfant et fils unique de Frederick Winterbotham, avocat, et de sa femme, Florence Vernon Graham. Il a fait ses études à la Charterhouse School, à Godalming, dans le Surrey. Il s'est marié quatre fois : Erica Horniman (1921), fille de Frederick John Horniman, marchand de thé et député, Madge Mary Moncrieff Anderson (1939), Joan Petrea Trant (1948) et Kathleen Price (1987). [1]
Au début de la guerre, en 1914, il s'engage dans le Royal Gloucestershire Hussars Yeomanry. Il est transféré au Royal Flying Corps en 1916 et devient pilote de chasse. Il a été abattu et capturé le 13 juillet 1917, à Passchendaele, et a passé le reste de la guerre en tant que prisonnier, la plupart du temps dans le camp de prisonniers de guerre de Holzminden.
À sa libération en 1918, il se rend à Christ Church, Oxford, pour étudier le droit. Il a pris un diplôme en droit (1920) dans le cours abrégé pour les militaires de retour, [2] mais n'avait aucun goût pour un travail de bureau. Il a poursuivi des opportunités agricoles en Grande-Bretagne, au Kenya et en Rhodésie sans succès. En 1929, il était de retour en Grande-Bretagne et envisageait de devenir agent de change dans la City. Au lieu de cela, il a été recruté pour rejoindre le personnel de la Royal Air Force, où il a été affecté à la nouvelle section aérienne du Secret Intelligence Service (MI-6). [3] Au cours des prochaines années, Winterbotham a commencé le processus de constitution d'un service de renseignement pour la RAF. Son travail consistait à recueillir des informations sur le développement de l'aviation militaire dans des pays hostiles ou potentiellement hostiles. Il recrutait des agents, classait et analysait leurs rapports.
L'un de ces rapports a révélé que l'Allemagne avait des accords secrets avec l'Union soviétique pour la formation de pilotes militaires en violation du traité de Versailles. William de Ropp, l'agent qui a fourni cette information, a également informé Winterbotham que les nazis, pas encore au pouvoir, voulaient cultiver des contacts de haut niveau en Grande-Bretagne, ils imaginaient que la Grande-Bretagne « impérialiste » serait favorable à leurs propres rêves de conquête raciale. Winterbotham, qui était bien connecté socialement, semblait un canal probable. [3]
Cela a conduit à une visite du "philosophe" nazi Alfred Rosenberg en 1932. Winterbotham, avec la pleine connaissance du MI-6, a escorté Rosenberg à travers la Grande-Bretagne, a fait quelques présentations appropriées et a joué avec lui. Ni Ropp ni Rosenberg ne savaient que Winterbotham avait des liens avec le renseignement – il n'était qu'un fonctionnaire civil de l'état-major de l'Air.
Winterbotham a continué dans ce rôle pendant les sept années suivantes. Il est devenu un visiteur régulier en Allemagne et un sympathisant nazi apparent. En tant que tel, il a été accueilli dans les plus hautes sphères d'Allemagne, rencontrant Hitler et Göring, et avec les subordonnés de la Luftwaffe de Göring tels qu'Erhard Milch et Albert von Kesselring. Il a rassemblé une énorme quantité d'informations sur la Luftwaffe et sur les intentions politiques et militaires allemandes. [4]
En 1938, Winterbotham a recruté Sidney Cotton pour effectuer des reconnaissances aériennes très réussies au-dessus de l'Italie et de l'Allemagne en 1939-1940 dans un avion privé Lockheed 12A.
Ces jeux ont pris fin lorsque la Seconde Guerre mondiale a éclaté en 1939. En tant que membre de premier plan du MI6 (il relevait directement de son chef, Sir Hugh Sinclair, et de son successeur en 1940, Sir Stewart Menzies), Winterbotham était pleinement conscient de L'opération de décryptage réussie de la Grande-Bretagne contre la machine de chiffrement allemande Enigma. L'intelligence dérivée des décryptages d'Enigma était absolument authentique (c'était ce que les Allemands se disaient) et elle était souvent d'une immense valeur. Cette source était si précieuse qu'elle a reçu la classification spéciale "Top Secret Ultra", ou simplement "Ultra".
En avril 1940, les cryptographes de Bletchley ont fait une percée lorsqu'ils ont réussi à déchiffrer quatre petits messages concernant le personnel de la Luftwaffe. Cela a conduit Winterbotham à réfléchir à la manière dont les informations qui en découleraient seraient traitées une fois qu'elles seraient devenues plus abondantes, et il a partagé ses idées sur ce sujet avec son chef. Son chef lui a donné « l'autorisation de mettre en place une toute nouvelle organisation pour la traduction, la distribution et la sécurisation complète des signaux décodés. » [5]
Un élément clé de la solution consistait à organiser la livraison sécurisée d'Ultra aux différents commandants et à s'assurer qu'ils ne faisaient rien pour révéler le secret de la lecture d'Enigma. Winterbotham a pris en charge ce processus. Il a formé des "Unités de Liaison Spéciales", qui ont été attachées à chaque quartier général de terrain qui a reçu Enigma. [6]
Un SLU se composait de quelques officiers de la RAF et d'hommes enrôlés, de rang inférieur pour éviter d'attirer l'attention. Ils ont reçu des messages Ultra par radio de Grande-Bretagne, soigneusement cryptés dans le chiffre le plus puissant de Grande-Bretagne. Ils ont déchiffré les messages et les ont remis au commandant, qui était souvent la seule personne habilitée à savoir d'où venaient les informations. (Dans certains QG, il pourrait y avoir un ou deux adjoints également autorisés.) Le SLU devait récupérer le message Ultra après que le commandant l'ait lu et le garder sous clé. [6]
Le SLU devait également empêcher le commandant destinataire de révéler à qui que ce soit l'origine du message ou d'agir de manière trop évidente sur son contenu. Naturellement, cela a parfois conduit à des conflits avec les commandants sur le terrain qui ont refusé d'être devinés. Après l'entrée en guerre des États-Unis, ces commandants sur le terrain n'étaient souvent pas britanniques. [6]
Winterbotham était responsable du recrutement et de la formation du personnel du SLU pour ce rôle difficile. Ils devaient être très compétents techniquement, fermer la bouche, garder un profil bas, et aussi être assez diplomates pour gérer des commandants qui les surpassaient de loin. Lorsque la diplomatie a échoué, Winterbotham s'est envolé pour le QG du problème pour résoudre la querelle. Il avait derrière lui l'autorité ultime des gouvernements alliés, car la Grande-Bretagne et les États-Unis feraient presque tout pour éviter de révéler le secret des décryptages. [6]
Ultra est resté secret même après la guerre. Puis en 1974, le livre de Winterbotham, L'ultra-secret, a été publié. C'était le premier livre en anglais sur Ultra, et il expliquait ce qu'était Ultra, et révélait le rôle de Winterbotham, notamment en ce qui concerne la diffusion et l'utilisation d'Ultra.
Il y avait eu des mentions du décryptage d'Enigma dans des livres antérieurs de Władysław Kozaczuk, Ladislas Farago et Gustave Bertrand. Cependant, le livre de Winterbotham a été le premier compte rendu détaillé des utilisations auxquelles les volumes massifs d'intelligence dérivée d'Enigma ont été mis par les Alliés, sur les fronts d'Europe occidentale et orientale, en Méditerranée, en Afrique du Nord, et peut-être plus important encore, dans le Bataille de l'Atlantique.
Le compte de Winterbotham a été critiqué [ Par qui? ] pour inexactitudes et auto-glorification. Winterbotham a reconnu dans le livre qu'il n'était pas un cryptologue et qu'il n'avait qu'une faible compréhension du côté cryptologique de l'opération Ultra à multiples facettes et strictement compartimentée. Sa description du travail de pionnier effectué par le Cipher Bureau de Pologne avant la guerre est minime. Winterbotham a répondu plus tard qu'il avait simplement transmis l'histoire qu'on lui avait donnée à l'époque. Il a suggéré à tort que la machine de chiffrement PURPLE du Japon était une version de l'Enigma allemande et a confondu "Dilly" Knox avec une personne différente.
Le mythe de Winston Churchill et du Coventry Blitz est noté dans le livre. Pendant le Blitz de 1940-1941, Coventry a été sévèrement bombardé par la Luftwaffe dans la nuit du 14 au 15 novembre. Il y a eu de lourds dégâts et de nombreuses victimes civiles. Winterbotham a affirmé que les décryptages d'Enigma avaient donné un avertissement clair à l'avance du raid, mais que Churchill a personnellement décidé de ne prendre aucune contre-mesure spéciale qui pourrait alerter les Allemands que les Britanniques lisaient Enigma. Cette histoire a été largement répétée, même si elle a été réfutée par d'autres historiens et mémoires. [ citation requise ] Peter Calvocoressi était le chef de la section aérienne de Bletchley Park qui traduisait et analysait tous les messages décryptés de la Luftwaffe. Il a écrit que "Ultra n'a jamais mentionné Coventry. Churchill, loin de se demander s'il fallait sauver Coventry ou sauvegarder Ultra, avait l'impression que le raid devait se dérouler sur Londres." [7]
Winterbotham a conclu que le résultat de la guerre « était, en fait, un rasage très étroit, et le lecteur peut aimer se demander [. ] si nous aurions pu ou non gagner si nous n'avions pas eu Ultra ».
James Holland crédite [8] Winterbotham d'avoir répondu à une lettre de Barnes Wallis avec un appel désespéré à l'aide ("help oh help") avec une lettre de sa part, en février 1943. La lettre de Winterbotham a assuré que le chef d'état-major de l'air, Air Le maréchal en chef, Sir Charles Portal, était au courant du plan Wallis et l'a favorablement accueilli. Portal a dépassé la résistance de Sir Arthur Harris, 1 baronnet, chef du Bomber Command, à la proposition de Wallis, et le raid Dambusters, nom de code Opération Chastise en mai 1943, a été approuvé.
Avant et après L'ultra-secret, Winterbotham a écrit plusieurs autres livres traitant de divers aspects de son travail de renseignement.
Arboretum Babcock
En 2019, l'Arboretum a fêté ses 100 ans à Quincy. Jardin botanique destiné en partie à l'étude scientifique, Babcock Arboretum présente une signalisation avec les noms latins et communs des plantes et des arbres ainsi que la reconnaissance de ceux qui les ont peut-être offerts.
Arboretum enregistré, Babcock Arboretum est nommé en l'honneur du professeur J. Verner Babcock, qui a enseigné la botanique au collège de 1938 à 1978.
Eastern Nazarene College est situé sur une section de terrain qui faisait à l'origine partie du domaine familial historique de Quincy. À l'origine une propriété luxuriante de 400 acres, le terrain a été défriché au fil des ans pour construire des maisons pour les membres de la famille Quincy, une école pour filles et le collège. La ferme d'origine avait une grande variété de plantes, dont certaines sont encore sur le campus aujourd'hui.
Trois épinettes de Norvège d'origine restent sur le côté gauche de Canterbury Hall. Le grand arbre au centre du campus face au centre étudiant était un cadeau à la fin des années 1800 de Charles Francis Adams II à la Quincy Mansion School for Girls. On pense qu'un spécimen impressionnant de la variété Beeches a traversé l'Atlantique depuis l'Europe dans un petit pot. Charles Francis Adams II, qui était connu pour offrir des arbres en cadeau, a commandé 50 hêtres d'Europe au tournant du siècle. Tous les arbres sur les campus n'étaient pas des cadeaux, mais bon nombre d'entre eux ont été donnés à la mémoire d'individus ou de groupes associés au collège.
Vous avez probablement remarqué de petites plaques ornant certains des arbres sur le campus des ENC reliant l'usine aux ENC. Arboretum Babcock . Depuis 1993, la collection de 75 variétés d'ENC a été désignée arboretum officiel du nom du professeur coloré J. Verner Babcock qui a enseigné la botanique à l'ENC de 1938 à 1978.
Qu'est-ce qu'un arboretum ?
Un arboretum est un jardin botanique contenant une collection de plantes destinées au moins en partie à l'étude scientifique.
Quelles sont ces petites plaques sur chaque arbre ?
Ces signes portent le nom latin de l'arbre, le nom commun et un numéro attribué à cette plante. Ils indiquent également si cet arbre a été offert au nom d'une personne spécifique et, dans l'affirmative, par qui il a été offert.
Pourquoi ENC est-il un arboretum ?
ENC est situé sur une partie des terres du domaine familial historique de Quincy. À l'origine une propriété de 400 acres pleine de beaux arbres et de fleurs, le terrain abriterait de nombreuses maisons pour les membres de la famille Quincy des années, une école pour les filles et éventuellement l'ENC. La ferme d'origine avait une grande variété de plantes, chacune spécialement choisie pour le climat et l'emplacement uniques. Certaines de ces plantes sont encore debout et constituent la base de l'arboretum d'ENC. Aujourd'hui, trois des propriétés d'origine des épinettes de Norvège restent sur le côté gauche de Canterbury Hall. Le grand arbre au centre du campus face au centre étudiant aurait été un cadeau à la fin des années 1800 de Charles Francis Adams II à la Quincy Mansion School for Girls. C e qui est aujourd'hui un spécimen impressionnant de la variété Beeches, autrefois voyagé d'Europe à travers l'Atlantique dans un petit pot. Charles Francis Adams II était connu pour offrir des arbres en cadeau et avait commandé 50 hêtres d'Europe au tournant du siècle. Vous pouvez voir certains de ses autres hêtres dans sa propriété de Hospital Hill à Boston.
Tous les arbres sur les campus n'étaient pas des cadeaux, mais bon nombre d'entre eux ont été donnés à la mémoire d'un individu ou d'un groupe spécial. Ce ne sont là que quelques-uns des nombreux arbres qui ont été offerts au campus. La prochaine fois que vous vous promènerez, prenez le temps de jeter un coup d'œil aux arbres que vous croisez. Profitez du magnifique musée en plein air d'ENC !
Esthétiquement, les arbres ajoutent de la grandeur et de la majesté à notre campus compact. Imaginez ENC sans plantations ! Il devient évident que l'espace que les arbres occupent n'est pas simplement le vide entre les bâtiments, mais de vastes pièces et couloirs extérieurs invitants. Marcher de la pelouse ouverte du campus jusqu'à l'abri du bosquet central fournit une étreinte psychologique puissante qui parle d'arrivée, de protection et d'inclusion. La paix et la sérénité de notre site apaise nos esprits et rafraîchit nos esprits alors que nous nous dépêchons de traverser les journées surpeuplées et les horaires interminables. Les arbres restent stables, sans hâte, une forteresse.
W F Babcock - Histoire
Histoire de la première industrie automobile américaine
1891-1929
Le Nouveau Siècle était arrivé et l'industrie automobile était pleine à craquer de toute son activité. Avec autant de modèles différents qui étaient fabriqués par un individu ou une entreprise bien connue, il est impossible de donner une estimation de leur nombre. Tous les magazines automobiles étaient remplis de publicités pour tout, des boulons à une voiture finie. Il y avait des types de corps routiniers à très radicaux, mais ils étaient tous des automobiles. Le nom du véhicule était maintenant connu sous le nom de « automobile ».
1900 a vu la fin de la relation entre le colonel Pope et Whitney. Whitney faisait l'objet d'une enquête pour manipulation des actions de la société. Cela empestait le ciel avec Pope. Il n'en voulait pas et vendit sa part de l'entreprise à Whitney. Pope s'est concentré sur son American Bicycle Company pendant les deux années suivantes.
Avant de partir, il a racheté la Riker Elrctric Motor Vehicle Company, Elizabethtown, NJ, en 1900 et la société Riker faisait partie de l'accord que Pope a vendu à Electrical Vehicle Company. Peu de temps après, le colonel Pope a commencé à se concentrer sur ses vélos Pope et a commencé à acheter tous ses concurrents et l'un d'eux était l'American Bicycle Company de Toledo, OH.
Il s'agit de la première publicité pour une automobile américaine et est extraite du numéro de novembre 1895, le premier, du Horseless Age Magazine, le premier magazine spécialisé dans l'automobile au monde.
L'un des plus grands artistes de flim-flam au monde était EJ Pennington qui est venu à Racine, WI, en 1894. Après avoir vendu son moteur Pennington qu'il avait inventé à Thomas Kane, un fabricant de meubles, ils ont formé un partenariat et ont fait la voiture Kane-Pennington qui a été terminé en 1896, à temps pour être exposé à la course le 2 novembre . Cependant, à cause du manque de participants, la course a été retardée jusqu'à Thanksgiving. Entre-temps, il prend sa voiture et son moteur et part pour l'Angleterre. Il y est resté quatre ans et a escroqué des millions de dollars aux constructeurs automobiles britanniques avant de retourner aux États-Unis et de créer l'Anglo-American Rapid Vehicle Transit Company. Il a établi son entreprise dans l'usine de vélos Barnes appartenant à E. C. Stearns de Syracuse, NY. Stearns possédait un énorme magasin de fournitures de pièces automobiles et était propriétaire de la Stearns Automobile Co.
Cependant, à l'insu de E. C. Stearns, il avait quitté l'Angleterre après que sa soi-disant Anglo-American Rapid Vehicle Transit Company eut été déclarée en faillite en Angleterre et sans plus espérer y exploiter ses fausses sociétés, il retourna dans ce pays.
Il ne fallut pas longtemps avant que Stearns se joigne à l'Anglo-American Rapid Transit Co. faisant de la société Stearns une filiale. l'argent a été retiré de la société Stearns et elle a fait faillite. Stearns a continué dans son entreprise de fourniture de pièces.
E.J. Pennington n'avait pas encore fini ! Il s'est présenté à Carlisle, Pennsylvanie en 1900 avec un vrai perdant, le Tractmobile.
Publicité Tractomobile 1901
Le Tractobile a été construit par E.J. Pennington's Pennsylvania Company de Carlisle, PA et a été construit à partir de 1900-1902. C'était un appareil qui pouvait être attaché à un chariot et le chariot pouvait être entraîné par un moteur au lieu de chevaux. Le moteur à vapeur était relié à un cadre amovible construit entre deux roues de bicyclette avec un timon relié à la roue droite. Une automobile complète pourrait être commandée. Seuls quelques-uns ont été construits. C'était une catastrophe !
Motor-Car Journal, décembre 1902
Les nouvelles des États-Unis sont fréquemment intéressantes, et de nombreux lecteurs de Pennington et considéreront l'article suivant du Millions. "Motor Age" avec une certaine curiosité. "Il est annoncé que l'usine de la Racine Boat Manufacturing Company, de Racine, a été vendue pour 300 000 dol. à la. American Automobile Company, qui a été récemment constituée pour 500 000 dol. Selon les rapports des journaux, ce capital doit être porté à 5 000 000 dol. et le souci est de s'efforcer de construire 100 automobiles par semaine. Vient ensuite l'information selon laquelle parmi les administrateurs se trouve E. J. Pennington, perdu depuis longtemps, qui a scalpé des nuages et de petits investisseurs avec des machines volantes, sauté des fossés matériels et financiers avec des motos et planifié de nombreuses entreprises automobiles merveilleuses. Il faut espérer sincèrement, si le rapport est vrai, que les autres administrateurs sont aussi bien portés dans l'organisation de l'entreprise que M. Pennington."
Il est ensuite revenu à Racine, WI, en 1903 pour travailler sur sa prochaine arnaque ou comme appelé dans l'article comme son dernier monstre
Copié du magazine Horseless Age de 1903
L'American Automobile Company, de Londres, Angleterre (American Works, Racine, Wisconsin), le dernier programme de promotion du célèbre EJ Pennington, envoie et a distribué au récent Tri-State Vehicle Show à Cincinnati une circulaire adressée à le commerce de transport, qui se lit, en partie, comme suit :
"Vous voulez gagner de l'argent ? Si oui, venez nous voir. Au lieu de gagner moins de 100 $ sur chaque véhicule, pourquoi ne pas le tripler en achetant l'un de nos accessoires automobiles grâce auquel vous pouvez réaliser un profit de 200 $ à 400 $ ?
« Nous ne sommes pas des constructeurs d'automobiles ou de voitures, mais nous construisons le cheval ou la locomotive automobile qui est appliqué au véhicule hippomobile de la même manière qu'un cheval ». fait le cheval.
"Nous sommes les plus anciens constructeurs automobiles d'Angleterre et parmi les plus anciens du continent, ayant consacré plus de douze ans à l'entreprise. Nous avons également déposé plus de 400 brevets dans le monde sur des automobiles, etc. Nos actionnaires en Angleterre ont décidé de consacrer 1 500 000 $ à l'ajout de machines et d'équipements, de sorte que nous espérons pouvoir produire 50 000 locomotives d'ici l'année prochaine. Nous avons maintenant plus de soixante clients dans ce pays - aucun d'entre eux ne commande moins de 100 tenues - et en aura plus de 400 d'ici le 1er mars.
"Tous ceux qui souhaitent gagner de l'argent et être dans la nage doivent faire la queue, car nous accordons un territoire exclusif, et il est pris très rapidement."
Le schéma consistant à donner un territoire exclusif « pour un dépôt en espèces » a déjà été « travaillé » dans le secteur automobile dans ce pays par des parties irresponsables, et il faut espérer qu'aucun des concessionnaires ou constructeurs automobiles ne tombera dans le piège tendu pour eux. Pennington exploite l'ignorance du grand public en matière automobile depuis plus d'une décennie, il a successivement organisé le Pennington Moor Foreign Patents Syndicate, Limited, l'Anglo-American Rapid Vehicle Company, la Pennsylvania Steam Vehicle Company, l'American Automobile Company, etc., avec une capitalisation globale de plus de cent millions de dollars, mais n'est pas connu pour avoir jamais placé un véhicule pratique entre les mains d'un acheteur. Aucun de ses véhicules n'a jamais participé à un concours routier dans ce pays, ni à l'étranger à notre connaissance, et compte tenu de ce fait, les hommes du véhicule feraient bien d'y réfléchir à deux fois avant d'écouter les revendications de cette moissonneuse-batteuse. S'ils veulent plus de détails sur la carrière de Pennington, les derniers volumes de The Horseless Age leur seront utiles.
Après avoir escroqué pendant encore neuf ans, il s'est retrouvé à Springfield, dans le Massachusetts, en essayant de convaincre la ville de construire un chemin de fer électrique. Alors qu'il se tenait sur un trottoir du centre-ville de Springfield, il est tombé dans une flaque d'eau et est décédé d'une pneumonie.
LES ANGLO-AMÉRICAINS RÉANIMÉS ?
Tous les signes indiquent une réanimation de la promotion Anglo-American Rapid Vehicle à Philadelphie. La machine de guerre de Pennington s'y fait maintenant arrêter, comme elle l'a fait dans les environs de New York il y a quelque temps. Gibbs, l'agent boursier bien connu de la ville de l'amour fraternel, identifié à ce projet dès sa création, a été démis de ses fonctions officielles dans plusieurs autres sociétés arrosées dont il était le principal promoteur, et a maintenant le loisir de se consacrer à le projet automobile. Les veuves, les orphelins et le goujon omniprésent de la finance seront à nouveau invités à mordre.
Copié de L'histoire de la généalogie
Adrian Hazen Hoyt, MD, plus jeune enfant de Joseph et Susan (Currier) Hoyt, né à Magog, province de Québec, le 7 mars 1862, a fréquenté les écoles publiques de sa ville natale et le collège de commerce de Davis et Dewie à Montréal, et par la suite s'est inscrit au Dartmouth College, d'où il a obtenu son diplôme avec la promotion de 1887, avec le diplôme de MD. Johnsbury, Vermont, où il est entré au service de la Standard Electric Company. Un an et demi plus tard, il déménage à Manchester, New Hampshire, et s'engage dans des travaux d'expérimentation électrique pendant plusieurs années. Plus tard, il a accepté le poste de directeur de la Whitney Electrical Instument Company, lorsqu'elle a commencé à opérer à Manchester, et lorsqu'elle a déménagé à Penacook, il a continué en tant que surintendant et directeur de la société, occupant ces postes jusqu'en 1905. Cette année-là, il a construit son résidence actuelle à Penacook et s'occupait d'affaires pour lui-même. Depuis, il a érigé un atelier et emploie un certain nombre de mécaniciens dans la fabrication d'instruments électriques et d'automobiles et dans les travaux de réparation. En plus de ses autres travaux, en 1905, il était instructeur en formation manuelle et électrique à l'école St. Paul. Le Dr Hoyt affiche la même énergie et le même enthousiasme dans son emploi industriel et dans l'invention, que ses ancêtres, « les combattants Hoyts », ont fait en soumettant la nature sauvage. et faisant la guerre aux ennemis de leur pays. Il a obtenu vingt-cinq brevets ou plus sur des instruments de mesure électriques et des appareils scientifiques.
Lorsque le Hoyt Steamer est apparu pour la première fois sur le site Web de Jeff Theobald, il a été décrit comme un Hoyt Steamer, Penacook, États-Unis. Il n'y a qu'un seul Penaccok aux États-Unis et il se trouve dans le New Hampshire, à côté de Concord, à une heure de route de chez moi. J'ai décidé de conduire là-bas et de voir si je pouvais obtenir des informations à ce sujet. À mon grand étonnement, la Hoyt Electrical Instrument Company est toujours en affaires avec Adam Hoyt, petit-fils d'Adrian, en tant que président. Il était vraiment content que je m'intéresse à l'automobile Hoyt. Je lui ai montré la photo de la voiture de son grand-père sur le site de Theobald qu'il n'avait jamais vue auparavant.
Il a dit que la seule information qu'il pouvait donner à leur sujet était ce que sa grand-mère lui avait dit. Son grand-père était mort avant sa naissance. Il a dit que son grand-père avait fabriqué six voitures électriques et cinq voitures à vapeur avant de les abandonner. Il n'avait aucune photo d'eux. Par la suite, il a eu un atelier de réparation jusqu'en 1912.
Selon cet article, le Dr Hoyt a commencé à construire ses voitures à vapeur à cette époque dans son entreprise de fabrication américaine à Penacock. Lors de ma visite là-bas, on m'a montré le bâtiment d'usine en bois d'origine. La nouvelle briqueterie a été construite en 1950.
Dans le livre de Beverly Rae Kimes, elle a ces voitures à vapeur Hoyt illustrées avec les descriptions
1898 Concord Steamer, conçu par Adrain Hoyt et construit par la Concord Motor Coach Company, Concord, NH, pour un client spécial
Copié du journal Concord Insider, This Day in History"
"8 mai 1900 : Après avoir fabriqué plusieurs voitures à batterie dans son entreprise de fabrication américaine à Penacook, Adrian Hoyt obtient une exonération fiscale locale de 10 ans pour son entreprise de fabrication automobile. Il espère employer 150 à 250 hommes et fabriquer trois voitures par jour. Quelques jours plus tard, il conduira une de ses voitures dans le centre-ville de Concord pour montrer à quel point une voiture peut livrer le courrier avec efficacité. L'industrie automobile ne décolle jamais, mais Hoyt Electric le fait. »
En comptant ses anciens appareils électriques et à vapeur, il a construit 11 voitures.
Copié du magazine Automobile Topics de 1902
Le Dr Hoyt à droite avec J. M. MacAlman dans la locomobile de MacAlman de 1902
Trois mois après la prise de cette photo, une publicité parut dans le journal
1902 Publicité Automobile Locomobile
Le Dr Hoyt possédait la première automobile du New Hampshire et fut l'un des fondateurs du New Hampshire Automobile Club en 1900.
Un certain nombre de ces appareils sont utilisés dans la construction d'automobiles, dans laquelle le Dr Hoyt s'est toujours profondément intéressé, étant le premier propriétaire et utilisateur d'une automobile dans l'État du New Hampshire. Il est l'inventeur de l'ampèremètre à courant alternatif et fut l'un des premiers en Amérique à faire un usage pratique des rayons X.
Compagnie automobile de Détroit
Trois mois après avoir roulé derrière l'automobile de Charles King, Henry Ford a testé son Quadracycle. Avec l'aide de King, son quadracycle a été testé à la fin de 1896. Il a continué à expérimenter avec ses véhicules. En 1899, William Murphy, l'un des plus grands propriétaires fonciers des États-Unis, a vu les conceptions de Ford et a été embauché comme ingénieur pour sa nouvelle entreprise, Detroit Atomobile Company. Plusieurs modèles étaient prévus, mais seuls quelques-uns ont été réalisés. Cela comprenait environ dix runabouts et quelques wagons de livraison.
1899 Détroit Runabout Automobile
1899 Détroit Victoria Phaeton Automobile
1899 Détroit Surrey Automobile
VÉHICULES DE LA COMPAGNIE AUTOMOBILE DETROIT, DETROIT, MICH.
Copié du livre Gardner Hiscox 1902, Horseless Vehicles, Automobiles and Motor Cycles
Cette entreprise a mis en place une gamme de véhicules à essence qui constituent un équipement complet pour tous les besoins du travail automobile pour le plaisir ou les affaires. La silhouette générale et la finition de tous leurs véhicules sont conçues avec des pièces similaires et les trains roulants et moteurs sont interchangeables sur toutes les voitures légères. Le chariot de tourisme est un véhicule convertible le plus souhaitable pour son genre. A la place de la boîte arrière pour les colis ou la poignée, son retrait fait place à un coffre, ou un siège peut prendre sa place et vous avez un dos-à-dos stylé. Les roues de suspension en acier et les pneus en caoutchouc sont identiques dans tous leurs chariots et les roues directrices avant pivotent au niveau des moyeux. Parmi les caractéristiques distinctives de ces véhicules, citons le levier unique qui, par un mouvement d'avant en arrière dans l'espace d'environ 12 pouces, démarre le moteur, et contrôle les vitesses avant et la sauvegarde, éliminant la confusion résultant d'une multiplication de leviers. .
Le dispositif d'alimentation automatique donne une combustion parfaite à n'importe quelle vitesse, ne laissant aucune odeur de gaz non consommés. Un moteur parfaitement équilibré, sans aucune vibration. Un dispositif, actionné par un bouton sous le pied, qui contrôle la vitesse, qui peut varier d'une marche lente à environ 40 miles par heure, pour les véhicules de plaisance. Un dispositif d'allumage absolument nouveau, qui est positif, ne tombe jamais en panne et est pratiquement indestructible. Chaque pièce est emballée et est étanche à la poussière et à l'eau. Pas de chaînes ni de courroies d'aucune sorte, le pignon d'entraînement étant relié directement à l'essieu arrière, par l'intermédiaire du pignon de compensation. Le cadre est rigide, mais flexible
Le style et la finition de ces véhicules sont les plus acceptables au bon goût des acheteurs de voitures de plaisance de type automobile. Le wagon de livraison est construit sur les mêmes lignes que leurs autres véhicules à moteur et train roulant, et est un véhicule léger et rapide pour le commerce léger.
Copié du magazine 1901 Automobile Topics
Ce qui était à l'origine la Detroit Vehicle Company est depuis sa réorganisation connue sous son nouveau nom, la Henry Ford Company, et son ingénieur, M. Henry Ford, a conçu une nouvelle automobile qui, dit-il, surclassera la première qu'il a fabriquée. à chaque point, bien que ce dernier s'est avéré une machine très rapide lors des courses à la piste de Grosse Pointe. Les officiers de la Henry Ford Company sont les suivants : Clarence A. Black, président Albert E. F. White, vice-président Wm. H. Murphy, trésorier Lem. W. Bowen, secrétaire. La nouvelle société commencera immédiatement à fabriquer des machines dans l'usine de l'ancienne Detroit Automobile Co., qui a disparu il y a un an. L'usine est située au 1343 Cass Avenue, Detroit.
William H. Murphy, le trésorier de la société, est l'homme responsable de la nouvelle société. Lorsque l'ancienne société a disparu, il a fourni les fonds nécessaires à Ford pour poursuivre ses expériences, et lorsque la première machine a été achevée, elle lui avait coûté plusieurs milliers de dollars. Les nouvelles machines auront une plus grande puissance avec moins de poids. Le capital-actions de la société a été fixé à 60 000 $
1901 Detroit Vehicle Co. Runabout, Detroit, MI
En 1899, une société appelée Detroit Vehicle Co. a été formée pour fabriquer les automobiles d'Henry Ford. Ford travaillait pour Thomas Edison depuis plusieurs années et lorsqu'il a été embauché pour être l'ingénieur en chef de la nouvelle société, il a immédiatement quitté la société Edison. La Detroit Vehicle Co. était en activité depuis moins de deux ans lorsque les investisseurs ont débranché et fermé l'usine. Seules quelques voitures ont été construites.
Ford Motor Car Company continue dans le chapitre 9
Victor Exibhit au Salon de l'automobile de New York en 1900
Siècle
Century Motor Vehicle Company, Syracuse, NY
19899-1904
Quoi de plus approprié pour le nouveau siècle qu'une automobile nommée "Century" fabriquée par The Century Motor Vehicle Co. Syracuse, NY.
La Century Motor Vehicle Company, Syracuse, NY, était un grand nom pour le nouveau siècle et des plans ont été élaborés pour construire des automobiles de tous types de puissance motrice. Cinq hommes étaient les fondateurs, dont Charles F. Saul, Charles Listman, Charles A. Bridgman, Hiram W. Plumb et William W. Waggoner. Vangoner avait fait son prototype en 1899. Les nouveaux prototypes à vapeur et électriques ont été achevés en 1900 et ont été mis en production au début de 1901.
Automobile à vapeur du siècle 1900
Le plus inhabituel pour l'époque était l'entraînement par arbre du bateau à vapeur. En novembre, 60 étaient terminés. Certains d'entre eux ont été exportés en Angleterre sous le nom de Jackson.
La publicité de 1901 suggère qu'ils pourraient être construits comme un bateau électrique ou un bateau à vapeur.
Automobile Runabout de 1901 siècle
Tonneau à vapeur touristique de 1902 siècle
Les modèles à essence ont suivi en 1902 propulsés par un moteur monocylindre de 7 chevaux sur un empattement de 72 pouces connu sous le nom de Century Tourist et au prix de 750 $. À cette époque, tous les modèles à vapeur et électriques avaient été vendus et aucun d'entre eux ne serait plus produit.
Copié de l'édition de 1903 de l'English Motor-Car Journal
Automobile Dos-A-Dos du siècle 1903
Il est entraîné par un moteur de 8 cv. moteur monocylindre horizontal, situé à peu près au centre du châssis. Le cylindre mesure 5 pouces de diamètre sur 6 pouces de course, la vitesse normale étant de 700 tours par minute. Le système ordinaire d'allumage électrique est employé, la synchronisation de l'étincelle étant accomplie mécaniquement en relation avec l'étranglement du mélange, qui est fourni par un carburateur à flotteur. La circulation de l'eau est maintenue par une pompe à engrenages et un radiateur, environ six gallons d'eau étant transportés. Le moteur est couplé directement à l'engrenage de transmission au moyen d'un accouplement à bride. Le changement de vitesse est du type Crypto, donnant deux vitesses avant et une marche arrière, et est actionné par un seul levier. À la vitesse maximale, la puissance est transmise directement, sans l'intervention d'aucun engrenage. Une seule chaîne à rouleaux relie l'arbre de changement de vitesse à l'essieu moteur arrière. Un différentiel à engrenages droits est utilisé. Les deux engrenages sont fermement calés sur l'essieu. Des roues en bois d'artillerie sont utilisées.
Voiture Landaulet de 1904 siècle
Les fonds s'épuisaient en 1903 et la production ralentit presque jusqu'à l'arrêt. Au début de 1904, la société a déclaré faillite.
Holyoke
Holyyoke Automobile Co. Holyoke, MA
1899-1903
Charles R. Greuter était un ingénieur d'origine suisse qui a conçu et construit l'automobile américaine appelée Holyoke. Le Holyoke, a été nommé d'après la ville du Massachusetts du même nom. Le Holyoke utilisait des moteurs à un et deux cylindres en tête. Grueter a inventé le moteur à soupapes en tête. La première Holyoke était une grosse voiture de tourisme avec un moteur à deux cylindres. En 1903, l'un des frères Matheson visita l'usine de Holyoke et Grueter le reconduisit à Grand Rapids. MI, une distance de 1000 miles, dans sa voiture Holyoke sans aucun problème.
1900 Holyoke, "Piège à essence pour petit éléphant",
Ils propulsés par un moteur ohv 4 cylindres de 24 ch En 1903, les frères Matheson de Grand Rapids, MI, propriétaires de la Matheson Automobile Company, ont acheté l'usine de Holyoke et ont déménagé la société Marheson à Holyoke. Charles Grueter a été embauché en tant que concepteur et ingénieur pour Matheson. Il y est resté jusqu'en 1908.
En 1899, Frank Stanley, propriétaire de la McKay Sewing Machine Company à Lawrence, fonda la Stanley Mfg. Co. pour construire des automobiles à vapeur en utilisant les brevets de Whitney. Ils s'appelaient Whitney-Stanley et c'étaient des runabouts construits avec ou avec un toit à baldaquin pour deux personnes. Cependant, en abaissant le panneau arrière pour un repose-pieds, quatre passagers pourraient être accueillis. La voiture pesait 850 livres. Le moteur était de deux cylindres, le réservoir d'eau contenait 23 gallons et le réservoir d'essence contenait 8 gallons assez pour 90 miles avec une vitesse moyenne de 12 mph, ou si vous le souhaitez, une vitesse plus élevée pourrait être obtenue. Les automobiles Whitney-Stanley étaient supérieures en construction à celles des anciennes Whitney. À la fin de 1900, le nom Whitney-Stanley a été changé en MacKay.
1900 publicité automobile McKay
La McKay Manufacturing Co appartenait à la McKay Sewing Machine Co. à Lawrence, MA. avec tous les droits de brevet des automobiles Whitney.
1901 publicités automobiles Mc Kay
Chariot de livraison Mckay 1900
Le McKay a été présenté pour la première fois au Salon de l'automobile de New York en 1900 avec un prix de 1 800 $ et 25 voitures avaient été construites à la fin de l'année. Les automobiles McKay cessent leur production en 1902 et l'usine se concentre sur ses machines à coudre.
En 1901, la Keene Steammobile, construite par la Steammobile Company of America, Keene, NH, a remplacé la Trinity Bicycle Company qui avait construit la Keene Steammobile en 1900. Le seul changement était le nom de l'automobile et les noms de l'entreprise.
Affichage Steamobiles au Salon de l'automobile de New York 1900
1901 Steamobile à la course de Londres à Brighton 2009
Le moteur avait une course de 31/2 pouces avec 3 pouces de diamètre et le poids du véhicule était de 1125 livres. Le train de roulement était de 93 pouces avec une bande de roulement de 54 pouces avec des roues de 35 pouces et des pneus pneumatiques 31/2. La capacité du réservoir d'eau était de 26 gallons et celle du réservoir d'essence de 8 gallons. La couleur était noire et Brewster Green. Le prix du runabout était de 1 100 $ et l'autocar était de 1 300 $ F.O. B.
William S. Rogers, de Boston, qui avait construit une voiture à essence sous son nom a pris le relais en 1902. et a continué avec le même modèle, un runabout. 25 avaient été vendus à ce moment-là à 850 $ chacun. Plus tard cette année-là, un dos-A-dos a été ajouté pour 900 $.
1902 Publicité Steamobile
La Standard Roller Hearings Company, de Keene, N. H., construira des véhicules à vapeur dans l'usine qu'elle a récemment achetée à la Steamobile Company du même endroit. La nouvelle machine s'appellera le Transit. Il est construit pour deux, mais transportera quatre personnes. Les chariots sont équipés de chaudières à tubes d'eau et brûlent du kérosène. La capacité d'eau est de 30 gallons. Un appareil de condensation est attaché et permet l'utilisation continue de l'approvisionnement en eau. La régulation de l'eau est automatique, de même que celle de l'huile, qui n'est pas sous pression. Le réservoir de carburant a une capacité de 16 gallons. La construction du cadre est tout en acier. La lubrification du moteur et de toutes les pièces mobiles du véhicule est automatique. Comme on l'observera à partir de la vue du véhicule donnée ci-dessus, la conception s'écarte complètement de tous les types actuellement sur le marché et est conçue soit pour la grande vitesse sur des routes plates.
Il a été annoncé à la fin de 1902 que l'entreprise avait trop de véhicules à vendre et qu'il ne fallait plus en produire. C'était la première fois que le pays était victime d'une surproduction.
En 1900, Irvin D. Lengel a fabriqué son prototype de Reading Steamer et l'a testé dans les rues et sur de longues distances avant de le mettre en production en 1901. Il l'annoncerait comme "fonctionnant sans aucun problème". 1900 Reading Runabout Prototype est devenu le modèle 1901. La plupart des bateaux à vapeur à cette époque étaient à deux cylindres, mais le Reading Steamer avait un moteur à quatre cylindres.
1900 Reading Steam Carriage, The Steam Vehicle Co. of America, Reading, PA
Ce n'est que très peu de temps avant que ses créanciers se présentent et qu'elle soit constituée sous le nom de Meteor Engineering Company. Lengel était parmi les fondateurs et le nom a été changé en Meteor.
La Meteor Steamer Company et la Reading Steamer partageaient la même installation. Le client qui a passé la première commande d'un Meteor pensait qu'il achetait une voiture à essence, mais a annulé la commande lorsqu'il a appris son erreur. Pour le New York Show de 1903, trois Meteor ont été construits pour ressembler à une voiture à essence. Aucun véhicule n'a été vendu. Ils ont fait un prototype d'essence avant le gong sous cette année
1903 Tonneau à vapeur Meteor
1900 Canda Quadracycle, Canda Mfg., Newark, New Jersey
En 1896, Canda Mfg.Co a acquis les droits du moteur Duryea et a embauché Charles Duryea pour être leur surveillant pour construire des wagons express et de livraison. Avant le début de la production, Duryea s'est retiré de l'accord et peu de temps après, il est parti pour Peroia, dans l'Illinois. En 1900, l'entreprise décide de construire ses propres voitures et de mettre en production le Tandem Quadracycle. Un nouveau modèle de runabout typique a été proposé en 1901 avant sa fermeture. George W. Condon a acheté des restes et a vendu les voitures restantes pour 195 $ chacune avec 25 pour cent d'acompte. Le prix initial était de 485 $.
En 1899, Foster & Company, Rochester, NY, était des fabricants de pianos qui décidèrent de construire des automobiles et fabriquèrent leur prototype. un an plus tard, la Foster Automobile Company a été constituée pour 100 000 $ pour construire des véhicules à vapeur et électriques. L'entreprise a été vendue immédiatement à Paul Dinsmore et tous les investisseurs ont quitté l'entreprise à l'exception de G. G. Foster. Elle a été constituée sous le nom de Foster Automobile Mfg. Company. À la fois de la vapeur et de l'électricité ont été fabriqués et 165 ont été vendus à la fin de 1901.
1900 Publicité Foster
1901 Favoriser la publicité
Le modèle électrique a été abandonné à cette époque et le bateau à vapeur était son modèle principal. Un modèle à essence a été fabriqué pour 1903, mais, parce que Whitney avait porté atteinte à des brevets contre la société, aucun n'a été fabriqué. et depuis que le président, Densmore, s'était enfui avec les actifs de l'entreprise en 1903, la faillite a été déclarée. Foster était également suspect car en 1904, il disparut de la vue.
Copié du magazine Horseless Age de 1901
DÉCISION DÉFAVORABLE À ROCHESTER.
Nos lecteurs se souviendront du litige Jonathan B. West à Rochester. N. Y., qui est maintenant devant les tribunaux depuis près de deux ans, l'accusé étant décédé entre-temps. Les plaignants. Mason Brothers, blanchisseurs de cette ville, a intenté une action en dommages-intérêts de 41 $, accusés d'avoir été causés par un emballement causé par l'automobile à vapeur du défendeur, a prétendu être bruyant et terroriser les chevaux. Les plaignants ont obtenu un verdict, mais l'affaire a été portée en appel, et la décision du tribunal inférieur a été infirmée par le juge Sutherland, qui a statué que l'automobile en question n'était pas une nuisance et que l'automobile en général avait autant de droit à la route que le cheval. Un autre appel a été interjeté devant la Division d'appel, avec pour résultat que la décision du juge Sutherland est annulée, le tribunal jugeant que le défendeur a fait preuve de négligence en faisant fonctionner une machine dans les rues qui a émis de la vapeur en telles quantités. Les automobiles doivent être conduites tranquillement pour établir leur droit sur la route. Le juge président Adams émet une opinion dissidente, estimant qu'aucune négligence n'a été démontrée.
L'affaire sera portée devant la Cour d'appel par la veuve et le fils du défunt inventeur.
Buffalo électrique
Buffalo Electric Carriage Company, Buffalo, NY
1900-1915
La Buffalo Electric Carriage Company, Buffalo, NY, a exposé son véhicule électrique au Salon de l'automobile de New York en 1900. Il était garanti de parcourir 45 miles par charge, ce qui n'était pas un grand vendeur et en 1906
1903 Buffalo Electric Publicité
1902 Freins de golf électriques Buffalo
Les voitures se vendaient très lentement et F. A. Babcock, un investisseur dans l'entreprise, en a pris le contrôle en 1906 et a commencé à construire l'automobile en tant que modèles Babcock.
1910 Publicité automobile électrique Babcock
Les automobiles Babcock Electric se vendaient également lentement et elles ont lutté jusqu'en 1912, date à laquelle la société a été vendue à la Bufalo Vehicle Company. Les prix étaient beaucoup plus élevés que les deux modèles électriques précédents, mais la seule chose qui les a sauvés était un contrat avec les grands magasins Wannamaker qui a duré jusqu'en 1914. L'entreprise a rapidement cessé ses activités et a fermé ses portes.
Les premiers véhicules commerciaux d'Autocar
Cette information a été tirée d'un article montrant les premières automobiles dans le numéro de 1912 du magazine Automobile Review
À peu près au même moment où la Pittsburg Motor Vehicle Company produisait des voitures à Pittsburgh, l'Auto Car Company de Swissville, Penn., expérimentait dans le même sens, et en 1897, le véhicule illustré ci-dessous a été produit. On pense que c'est le premier véhicule commercial offert en Amérique pour un usage général. Les machines de plaisance ont été fabriquées par la Pittsburgh Motor Vehicle Company, et les deux entreprises ont fusionné dans la société Autocar en 1899. (Cruishank Screw Mfg. Co., Providence, RI avait fabriqué une camionnette de livraison pour son utilisation un an plus tôt.)
En 1897, un groupe d'hommes d'affaires a formé une entreprise automobile connue sous le nom de Pittsburgh Motor Vehicle Co. Le premier véhicule était un véhicule à trois roues à essence avec un corps en osier pouvant accueillir deux personnes avec un siège de vélo pour le conducteur à l'arrière. Il a été changé en quatre roues en 1898 et en une carrosserie ordinaire en 1899. La société a été déplacée à Ardmore, PA en 1900 et son nom a été changé en Autocar Co. Le premier modèle de production était en 1901 avec vingt-sept voitures. étant fini.
Automobile à quatre roues Pittsburg 1898, corps en osier
Publicité Autocar 1899 montrant le Runabout de Pittsburgh
1900 Publicité Automobile Autocar
1901 Autocar Publicité
1905 Publicité Autocar
1910 Publicité Automobile Autocar
L'entreprise a été l'un des principaux constructeurs jusqu'en 1912, date à laquelle ils ont décidé de se concentrer sur les camions. Les camions Autocar étaient parmi les meilleurs sur la route et sont toujours en activité, même si White Motors a acheté l'entreprise en 1953
nationale
National Automobile and Electric Company, Indianapolis, IN
1900-1924
La National Automobile And Electric Company a été organisée en 1900 par L. S. Dow et Phillip Goetz. Goetz était un ancien ingénieur de la Waverly Electric Company, propriété de l'American Bicycle Company. Leur première voiture expérimentale a été construite cette année-là. Leurs premiers modèles étaient une carrosserie de voiture runabout typique qui était proposée dans plusieurs styles de carrosserie. Au début, ils fabriquaient également des voitures hippomobiles, mais les ont abandonnées en 1902 et la société a été réorganisée en tant que National Vehicle Company et s'est concentrée sur son électricité.
Runabout national 1901
National Automobile & Electric Vehicle Co. Indianapolis, IN
La société a présenté son modèle à essence en 1903 et dans une lettre à ses clients en 1905, il leur a été conseillé d'acheter également l'électrique pour de courts trajets rapides. Ils couvraient leurs paris en espérant que les deux modèles seraient désirés. Cela n'a pas fonctionné et la voiture électrique de plaisance a été progressivement supprimée en 1906. Leur nouveau président, Arthur Newby, était un fan enthousiaste des voitures à essence. Il a été paraphé offert comme une voiture légère, mais en 1905, il avait un moteur à quatre cylindres.
1905 Publicité nationale de l'automobile
Publicité nationale de 1905
1906 Tonneau National à Entrée Latérale
Publicité nationale de 1907
Publicité nationale de 1917
La société a continué à fabriquer des voitures dans le même esprit que d'autres constructeurs jusqu'en 1922, date à laquelle elle a fusionné avec huit autres sociétés pour devenir l'Associated Motor Industry avec Clarence Earl comme président., The Dixie Flyer et Jackson. étaient parmi eux. La Jackson a été abandonnée, mais la Dixie Flyer est restée en production jusqu'en 1924, date à laquelle la société mère a fait faillite.
Compagnies automobiles du colonel Albert Pope
En désaccord avec la direction que prenait l'Electric Vehicle Company, le colonel Pope a vendu sa participation dans l'Electric Vehicle Company à Whtney et a commencé à se concentrer sur ses entreprises Pope Bicycle.
En 1900, Pope a été contacté par Albert Spaulding, qui possédait une grande entreprise d'articles de sport, et a suggéré que son entreprise de bicyclettes et celle de Pope fusionnent. Pope a accepté et la nouvelle société a été formée sous le nom de The American Bicycle Company. La société American Bicycle a commencé à racheter tous ses concurrents. Le premier à être acheté était l'Indiana Bicycle Company qui possédait le Waverly Electric Vehicle. Vient ensuite la Rambler Bicycle Co. de Thomas Jeffrey et avec cette vente, le modèle 1900 Rambler de Jeffrey.
Copié à partir du numéro du 26 septembre 1900 du Horseless Age Magazine
La première exposition et tournoi international de l'automobile à Chicago, sous les auspices de l'Inter-Océan, s'est clôturée mardi 25 septembre, elle s'est poursuivie deux jours afin de laisser le temps aux courses retardées à cause du mauvais temps. L'exposition peut être considérée comme un succès du point de vue des constructeurs, car ils rapportent de nombreuses ventes sur le terrain. Cependant, très peu a été montré qui était nouveau en principe, seuls les types familiers étant exposés. L'assistance était plutôt légère. L'American Bicycle Company a exposé plusieurs types de véhicules électriques Waverly, une voiture à essence Rambler et des tricycles.
1900 Rambler Stanhope
American Bicycle Co. Chicago, IL
Jeffery a été autorisé à garder le nom Rambler.
Toujours en septembre, The American Bicycle Company Company a annoncé que son usine de Toledo, dans l'Ohio, consacrerait toutes ses énergies à la fabrication d'automobiles à vapeur. Elle a été présentée au Salon de l'automobile de New York en novembre sous le nom de Billings du nom de son concepteur. Billings a vendu ses droits à l'American Automobile Co. et en 1901, l'American Bicycle a été réorganisée en International Motor Car Company et la voiture a été fabriquée comme une voiture à vapeur en deux modèles, la Westchester et la Toledo. Cette année-là, les deux modèles devinrent la Toledo.
1900 Publicité Robinson
En 1900, l'association Bramwell-Robinson est rompue, chacun fabriquant des voitures à son nom. La Robinson de 1900 était identique à la Bramwell-Robinson de 1899, avec un volant à gauche, ce qui en fait la première automobile à direction à gauche en Amérique.
1901 Robinson Touring avec direction à gauche
Albert Pope a quitté le véhicule électrique à peu près au moment où Hiram Maxim a quitté et en deux ans, il a construit un autre empire automobile sous son nom, Pope Automobiles. Son premier achat fut le Robinson, construit par John T. Robinson & Co., Hyde Park, MA. Les corps Pope-Robinson ont été fabriqués par Currier-Cameron & Company, Amesbury, MA.
John C. King de Chicago, IL, dans sa voiture de tourisme Pope-Robinson 1902
1902 Runabout Pope-Robinson
Vers la fin de l'année, il a été acquis par Albert Pope et rebaptisé immédiatement le neveu de Pope Robinson Pope, Edward Pope, est devenu le secrétaire-trésorier et Robinson était le président.
1902 Tonneau d'entrée arrière
Pope exigeait toujours les meilleurs moteurs et la meilleure construction et le Pope-Robinson satisfaisait à ses exigences, mais il coûtait 6 500 $, soit le double de l'année précédente. Les ventes sont devenues très lentes et le prix a été abaissé à 4 500 $, mais trop tard pour sauver la voiture. Buick Motors a acheté la société pour entrer dans ALAM.
1901 Publicité de l'automobile 1900 Toledo
1902 Tolède Publicité
1902 Tolède Publicité
En 1902, un moel à essence a été fabriqué pour la première fois.
1902 Toledo Publicité Automobile Essence
1902 Toledo Gasoline Entrée Arrière Touring
En 1903, l'un des modèles à vapeur a été abandonné
1903 Toledo Touring Surrey
Ce seraient les derniers modèles sous la marque Toledo car en mai de cette année-là, l'International Motor Car Company serait succédée par la Pope Motor Car Company et tous les modèles auraient Pope comme préfixe à leurs noms. Le Toledo était maintenant Pope-Toledo.
Newman's 1904 Pope-Toledo Race avant la course
Pope-Toledo de Newman pendant la course
1904 Le Pape Tolède Publicité
À partir de 1907, la qualité de la voiture a été plus soulignée, comme "La voiture qui répond à toutes les exigences".
1908 Publicité Pope-Toledo
Copié du numéro de 1908 du magazine Automobile Topics
Touring-Runabout Dernier modèle Pope
"Ce qui est appelé un runabout de tourisme&# 151une voiture conçue pour être facilement convertie d'un véhicule à deux à trois ou quatre passagers&# 151a été présenté par l'usine Pope-Toledo de la Pope Motor Car Co. Il est produit en réponse à un demande pour une voiture qui peut rapidement être assez grande pour transporter des amis ou de la famille et avoir le confort et l'apparence d'une belle voiture de tourisme, ou être convertie en un runabout à deux ou trois places et posséder tout le style de cette classe de véhicules.
Le nouveau modèle sera connu sous le nom de Type XVIII. C'est, bien sûr, une voiture avec des sièges amovibles, mais la particularité est qu'en tant que voiture de tourisme, elle est confortable, spacieuse, élégante et belle, tandis qu'en tant que runabout, elle est racée et racée en apparence. À l'arrière se trouve un grand siège, agencé pour porter un toit rabattable et inclinable, qui peut être relevé et étendu au-dessus du siège avant. Ce siège arrière peut être remplacé par un siège d'artillerie, ou retiré complètement si vous le souhaitez. De cette façon, la voiture est faite pour contenir deux, trois ou quatre personnes, selon le cas, par seulement quelques minutes de travail pour changer de siège. La voiture est légère, économisant sur les pneus, et a une grande force et vitesse."
En 1908, le colonel Pope connaît des difficultés financières et doit vendre toutes ses marques à l'exception de Pope-Hartford. L'usine et les machines de Pope-Toledo ont été vendues à Overman Motors en novembre 1908 et la société overman a emménagé.
De toute évidence, il y avait deux entreprises américaines de véhicules électriques à Chicago. L'un était en affaires depuis 1896 et celui-ci venait d'être créé et cherchait un manufacturier pour fabriquer ses roues. Ils ont contacté l'Indiana Bicycle Company pour construire des roues, mais cette entreprise était impatiente de construire des voitures. Ils ont acheté la Chicago Electric Vehicle Company et leurs nouvelles voitures ont été présentées sous le nom de Waverly.
Copié du magazine Horseless Age de 1898
La vaste usine de l'Indiana Bicycle Company, à Indianapolis, Indiana, doit être consacrée à la fabrication de véhicules électriques, employant près de 1 000 personnes, lorsque tous les arrangements seront terminés.
Il y a près de trois mois, l'Indiana Bicycle Company est entrée en correspondance avec l'American Electric Vehicle Company, de Chicago, au sujet de la construction de roues à rayons pour les véhicules. La société de l'Indiana a deux passionnés de voitures à moteur&# 151Le président C. F. Smith et le secrétaire L. S. Dow. La correspondance a donné lieu à une enquête sur le véhicule fabriqué par la société américaine, qui a exprimé le désir de conclure un arrangement avec la société de l'Indiana pour fabriquer les véhicules. Il y a un mois, la société américaine a envoyé un véhicule à Indianapolis pour un test. Un joli run-about a été envoyé, et M. Smith et M. Dow et d'autres lui ont donné un dur serice. Il a été essayé sur des routes accidentées et a reçu de nombreux tests d'escalade, tous s'avérant satisfaisants. M. Smith, M. Dow et Philip Goetz ont ensuite acheté la participation majoritaire dans la société américaine et l'ont réorganisée avec M. Smith comme président, M. Goetz, vice-président M. Dow, secrétaire, et M. Richards, trésorier.
C'est sous ce nom que seront fabriqués et vendus les véhicules fabriqués par l'American Electric Vehicle Co., désormais regroupée avec l'Indiana Bicycle Co.. Un certain nombre de types différents sont maintenant prêts à être commercialisés et d'autres seront bientôt ajoutés. D'ici le 1er octobre, la société s'attend à avoir 25 véhicules en stock prêts à être livrés.
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