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W F Babcock - Histoire

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W. F. Babcock

(Barge de mer : t. 2 128 ~ brut) ; 1. 240'10" ; b. 43~9- ;
dr. 25'8" (moyenne); dph. 19'4"; cpl. 6 ; une. rien)

W. Babcock-une péniche à coque en bois et gréée d'une goélette lancée en 1882 à Bath, Maine, par A. Sewall and Co-a été acquise par la Marine, de la Lucken-, bach Steamship Co. le 18 octobre 1917. Id donné . No. 1239 et commandé le 8 novembre, W. Babcock a opéré comme un charbonnier au 5ème District Naval jusqu'au 8 août 1918, quand elle a été assignée au Service Naval Overseas Transportation. Sillonnant la côte est entre la Nouvelle-Angleterre et Norfolk, le W. Babcock a servi comme charbonnier côtier jusqu'à la fin de la Première Guerre mondiale. Réaffecté au Ier district naval le 15 août 1919, il a été rayé de la liste de la Marine le 20 novembre 1919 et simultanément vendu à Reinhard et Hall. Son nom a disparu des registres maritimes à cette époque.


Affection oléagineuse de l'Amérique - Lèvres en cire

Lorsque la classe de 4e année de Ralphie Parker remet avec découragement ses crocs de cire à Mme Shields dans le film de vacances préféré, A Christmas Story, des légions d'adultes se souviennent de ce qu'un centime achetait dans leur magasin Woolworth's local. Mais il y a bien plus dans ces jouets en paraffine qu'un simple centime de plaisir.

Il est difficile de se souvenir d'une époque où il n'y avait pas de crocs de cire, de lèvres, de moustaches ou d'harmonicas que les enfants pouvaient faire entrer clandestinement à l'école. La plupart d'entre nous se souviennent de la saveur particulière en décomposition des Wax Lips des fêtes d'Halloween et des anniversaires d'autrefois, mais nous ne savons pas où ces icônes de longue date de la culture américaine ont réellement commencé. La réponse, assez curieusement, peut être trouvée par le biais de la tache de pétrole.

La naissance en 1859 de l'industrie pétrolière et l'introduction du kérosène pour l'éclairage ont changé l'Amérique. "Cette inondation de pétrole américain s'est déversée sur nous par millions de gallons, et éclaire à un cinquième du coût de la bougie la moins chère", a écrit le vendeur britannique James Wilson en 1879. Les ventes de kérosène ont dévasté le commerce des bougies, tout comme l'utilisation généralisée de l'électricité aurait un impact sur le marché du kérosène au tournant du siècle.

Un sous-produit de la distillation du kérosène, la paraffine, a rapidement trouvé son chemin de la raffinerie au marché sous la forme de cires à cacheter et même de chewing-gums. En 1900, les bougies de suif appartenaient à l'histoire car 90 % de toutes les bougies étaient fabriquées à partir de paraffine. Le nouveau siècle a également apporté d'autres utilisations nouvelles et surprenantes.

Les crayons "Crayola" ont été introduits par Binney & Smith en 1903 et ont connu un succès immédiat. Les nouveaux phonographes populaires d'Edison avaient besoin de paraffine pour leurs cylindres de cire. Ensuite, un confiseur inspiré de Buffalo, NY a utilisé de la paraffine de qualité alimentaire entièrement raffinée et un sens de l'humour pour trouver une niche dans l'imagination des Américains.

John W. Glenn était venu d'Angleterre aux États-Unis à l'âge de 15 ans en 1888 et avait grandi dans le commerce de gros de bonbons de son père. Lorsque l'aîné Glenn est décédé en 1912, son fils John a poursuivi l'entreprise sous le nom de J.W. Glenn Co. Là, il a présenté à l'Amérique des "nouveautés de gomme à mâcher à un centime" à la paraffine, ravissant les enfants du monde entier. La popularité de ses produits grandit rapidement et en 1923, J.W. Glenn Co. employait près de 100 personnes, dont 18 vendeurs voyageant dans tout le pays depuis des bureaux situés au 65 Carroll St.

En 1927, Franklin C. Gurley, Sr. a quitté son poste à Buffalo's National Aniline & Chemical Co. pour créer sa propre entreprise de bonbons. Il a acheté la nouvelle entreprise de confiserie de Robert White, W&F Manufacturing Co., qui s'était constituée l'année précédente seulement pour produire ". toutes sortes de bonbons, chocolats, friandises glacées et nouveautés à la paraffine (sic)". Gurley a déclaré sa profession en tant que "confiseur" par le recensement de 1930.

À quelques pâtés de maisons de là, Glenn Confections était activement engagé dans la production de ses nouveautés populaires en paraffine, et a continué à le faire après être devenu la division des bonbons à la cire de W&F Manufacturing Co. Les dents de cheval en cire (dont on dit qu'elles ont le goût de la gaulthérie), et d'autres nouveautés ont bavardé de manière rentable. en bas de la chaîne de production de Glenn tandis que Franklin Gurley explorait d'autres opportunités d'expansion pour son entreprise en pleine croissance.

W&F Mfg. a commencé à produire des bougies de nouveauté pour Socony-Vacuum Oil Co. en 1939, en utilisant de la paraffine de la raffinerie voisine de Socony à Olean, NY, qui abritait autrefois le plus grand site de stockage de pétrole brut au monde. Les « bougies de taverne » de W&F, les pères Noël, les rennes, les lutins et autres favoris de Noël colorés sont toujours prisés par les collectionneurs d'E-Bay, tout comme les bougies d'Halloween minutieusement moulées de Gurley. Les bougies de paraffine décoratives et parfumées Gurley sont rapidement devenues le principal produit de W&F Mfg., représentant 98 % des ventes, mais la production des nouveautés de bonbons à la cire de Glenn s'est poursuivie. Un champ de réservoirs métalliques, certains contenant 20 000 gallons de paraffine, était adjacent à l'usine de Gurley à Buffalo.

En tant que division des bonbons à la cire de W&F, Glenn Confections a produit les ancêtres populaires des Wack-O-Wax et Nik-L-Nips d'aujourd'hui. Dans la ville d'Emlenton PA, à quelques kilomètres au sud de Oil City, la Emlenton Refining Co.

(et plus tard la Quaker State Oil Refining Co.) a fourni de la paraffine de qualité alimentaire entièrement raffinée à W&F pour ces friandises bizarres mais appréciées.

Le vétéran de Quaker State Barney Lewis se souvient avoir vendu de la paraffine Emlenton à W&F Products. "C'était toujours amusant d'aller à l'usine de North Tonowanda, ils étaient très secrets sur la façon dont ils faisaient les choses, mais vous aviez toujours un échantillon à rapporter à la maison. Lèvres de cire, Nickle NIP - petite cire en forme de bouteille de coca remplie d'un sirop coloré. D'autres sociétés ont fourni W&F, l'une étant maintenant le groupe IGI au Canada." (International Group Inc., fondée en 1943 sous le nom d'International Waxes Ltd. de Toronto.)

À son apogée, W&F produisait environ 30 millions de bonbons à la cire de fantaisie par an, mais le produit principal de l'entreprise, les bougies décoratives, a mené une bataille acharnée alors que la concurrence des importations devenait féroce. Le prix de la paraffine est passé de 7¢ à 50¢ la livre lors de la pénurie de pétrole de 1982. W&F Products a eu du mal. En 1994, après près de 70 ans d'activité, l'entreprise a fait faillite. Son avocat a résumé: "Malheureusement, la concurrence de la Chine et d'autres pays du Pacifique qui dépendent d'une main-d'œuvre bon marché a finalement forcé la décision de W&F de fermer ses portes." Parmi les 250 anciens employés, des rumeurs persistaient selon lesquelles W&F avait été poussé à la faillite par une poursuite infructueuse du record Guinness de "la plus grande bougie du monde".

Les créanciers de W&F Products se sont précipités pour récupérer des actifs. La société a été vendue au coup par coup, y compris le matériel exclusif que Glenn Confections utilisait depuis longtemps pour produire son étrange assortiment de bonbons à la paraffine.

Ben Shepherd possédait Challenger Candy Co., à 650 milles de là à Secor, dans l'Illinois, où il produisait de la barbe à papa en sac. Shepherd a acheté l'équipement unique de fabrication de bonbons à la cire de Glenn Confections et l'a transporté de Buffalo à Secor, où il a poursuivi la production des favoris nostalgiques. Malgré une dent nationale persistante et la demande prévisible pour les nouveautés d'Halloween, Challenger Candy Co. n'a duré que quelques années avant de faire faillite. American Candy Co. de Selma, AL, en affaires depuis 1900, est intervenue pour sauver une fois de plus Wax Lips de l'oubli.

L'employé Earnest Shears s'est rendu dans la petite communauté de Secor ("South East CORner" de Roanoke, Illinois) pour aider à déplacer les machines de production de bonbons à la cire sur plus de 700 milles jusqu'à l'usine de 36 000 pieds carrés de l'American Candy Company à Selma. « À Secor, il y avait un bureau de poste, une taverne et la Challenger Candy Company et c'était tout ce qu'il y avait dans toute la ville. Rien d'autre. Il a fallu deux ou trois mois pour tout déménager à Selma », se souvient Shears.

American Candy Company&rsquos Wax Candy Division a poursuivi la longue tradition de production de Wax Lips et d'autres nouveautés populaires que John W. Glenn avait commencé à Buffalo, NY plus de 80 ans plus tôt. Mais seulement brièvement.

En 2002, après plus de 100 ans d'activité, American Candy Co. est tombée face à une concurrence intense sur le marché et a demandé la protection du chapitre 11. L'entreprise avait autrefois employé jusqu'à 500 personnes. Wax Lips semblait à nouveau voué à l'échec alors que la société était vendue.

Puis Concord Confections of Ontario, Canada est venu à la rescousse. Concord a acheté la division Wax Candy pour 3 millions de dollars et l'a transférée sur plus de 1 000 milles à Concord, en Ontario - à seulement 20 milles de l'usine IGI Wax et « de l'autre côté de la rivière » de Carroll Street à Buffalo, la nouveauté est née. Aujourd'hui, en tant que petite partie de Tootsie-Roll Industries, Concord Confections continue de produire des Wax Lips (Wack-O-Wax) et d'autres bonbons à la paraffine pour les nouvelles générations d'écoliers.

Malgré une histoire commerciale itinérante de 2 000 milles et une longue série de propriétaires, Wax Lips survit pour ravir les enfants et susciter des souvenirs chez le reste d'entre nous. Aujourd'hui, l'industrie pétrolière produit une gamme étonnante de produits pour les consommateurs modernes. Mais parmi les nombreux produits qui trouvent leur histoire dans les champs pétrolifères, peu sont aussi uniques, particuliers et vénérés que les Wax Lips.

Merci à l'American Oil & Gas Historical Society pour cette histoire.


Noms de famille Babcock à Baldwin Babcock, Allen Harwood , ingénieur électricien Southern Pacific Co. Office San Francisco, Californie. Né le 12 août 1865, à Buffalo, NY. Fait ses études à la Phillips Exeter Academy en 1884, à l'Université de Californie en 1887 et suit un cours spécial à l'Université Lehigh en 1888. Entré dans le service ferroviaire en 1901 en tant qu'ingénieur électricien North Shore Rd à San Francisco, Californie. , et est ingénieur électricien Southern Pacific Co. depuis novembre 1903. Babcock, Charles M. , Maître mécanicien Texas & Pacific Ry. Bureau Gouldsboro, Louisiane. Né le 7 décembre 1860, à Summerfield, Illinois. Entré dans le service ferroviaire en 1878 en tant que machiniste Cairo & Fulton Rd (maintenant St. Louis Iron Mountain & Southern Ry) à Baring Cross, Ark. depuis lequel il a été consécutivement machiniste St. Louis Southwestern Ry, machiniste Fort Worth & Denver City Ry, machiniste Texas & Pacific Ry, contremaître d'atelier de montage, contremaître général, et est maintenant maître mécanicien division Louisiane même route. Babcock, Stephen H. Adresse Salt Lake City, Utah. Né le 6 décembre 1848 à Niles, Michigan. Entré en service ferroviaire le 5 octobre 1865, depuis lequel il a été consécutivement jusqu'en août 1875, commis au bureau de fret local et agent Michigan Central Rd à Jackson, Michigan. divers postes avec Northern Pacific Rd. Denver & Rio Grande Rd et Rio Grande Western Ry 1er août 1890 au 1er janvier 1892. agent de droit de passage Rio Grande Western Construction Co. 1er janvier 1892 au 1er mars 1895, agent de fret général Rio Grande Western Ry 1er mars 1895 au 1er juillet 1901, directeur de la circulation même route 1er juillet 1901 au 1er juillet 1903, directeur général adjoint de la circulation Denver & Rio Grande Rd et Rio Grande Western Ry. Backus, Frederick F. , Agent général de fret et de passagers Toronto Hamilton et Buffalo Ry. Bureau Hamilton, Ont. Né le 4 juin 1860. Entré dans le service ferroviaire en 1874 en tant que commis Merchants' Dispatch Transportation Co., depuis lequel il a été successivement commis au bureau local de New York Central Rd à Rochester, NY caissier adjoint même bureau jusqu'en 1884, commis en chef de l'agent général du nord-ouest Lehigh Valley Rd à Rochester 1884 à 1885, agent de fret itinérant même route à Buffalo, NY 1885 au 4 octobre 1886, bureau général du greffier Blue Line à Rochester 4 octobre 1886 au 1er décembre 1897, agent canadien Blue Line et Canada Southern Line à Toronto, Ont. 1er décembre 1897 à ce jour, agent de fret général et de passagers Toronto Hamilton & Buffalo Ry. Backus, William T., surintendant division de l'Ohio Cincinnati Northern Rd. Bureau Van Wert, O, Né le 4 mars 1850. à Rochester, NY Formé à Oberlin College à Oberlin, O. Entré dans le service ferroviaire 1870, depuis lequel il a été consécutivement à 1872, opérateur télégraphique Central Ohio Rd 1872 à 1873, opérateur télégraphique Pittsburg Cincinnati & St. Louis Ry 1873 à 1877, gestionnaire de circuit Western Union Telegraph Co. 1877 à 1885, répartiteur et chef de train Baltimore & Ohio Rd 1885 à 1887, répartiteur en chef Missouri Pacific Ry 1887 au 1er août 1897, surintendant division Ohio Cincinnati Jackson & Mackinaw Ry à Van Wert, O. Du 1er août 1897 au mars 1898, exerçant ses activités à Van Wert De mars 1898 au 1er février 1899, master of Transportation Cincinnati Northern Rd Du 1er février 1899 à ce jour, surintendant de la division Ohio même route à Van Wert , O. Bacon, Clarence Harrison, agent commercial Rock Island System. Bureau Pueblo, Colorado. Né le 24 août 1867, près de Decatur, dans l'Illinois. Il a fait ses études au South Dakota Agricultural College de 1887 à 1890. Entré dans le service ferroviaire en 1891 en tant que sténographe Chicago & Northwestern Ry à Chicago, depuis lequel il a été consécutivement 1892 à 1898, sténographe, commis aux tarifs et commis aux tarifs Chicago Rock Island & Pacific Ry à Chicago 1898 à 1901, commis en chef du service fret même route à Denver , Colorado 1901 à ce jour, agent commercial Bock Island System à Pueblo, Colorado. Bacon, Edmund H. , agent de passagers du district Chicago Indianapolis et Louisville Ry. Bureau Louisville, Ky. Né le 14 juin 1869. Formé à l'Université du Kentucky à Lexington, Ky., classe de 1886. Entré dans le service ferroviaire en 1886 en tant qu'agent adjoint des billets de la ville Queen & Crescent Route à Lexington, depuis lequel il a été consécutivement d'août 1886 à février 1886. 1887, agent de billetterie adjoint Chesapeake & Ohio Ry et Kentucky Central Ry à Lexington de février 1887 à juillet 1890, agent de voyageur Kentucky Central Ry même endroit de juillet 1890 à octobre 1891, agent de billets de ville Chesapeake & Ohio Ry à Louisville, Ky. Oct. 1891 à août 1893, agent de passagers sud même route même endroit 1er août 1893 à ce jour, agent de passagers du district Louisville New Albany & Chicago Ry et son successeur, le Chicago Indianapolis & Louisville Ry, à Louisville. Bacon, Edward Rathborn, vice-président Baltimore & Ohio Southwestern Rd. Bureau de New York, N. Y. Né le 22 novembre 1846, à New York, NY Formé à la Phillips Exeter Academy à Exeter, NH Admis au barreau de Buffalo, NY, en novembre 1869, et a été pendant 18 ans avocat pour différentes compagnies de chemin de fer a été vice-président de le Cincinnati Washington & Baltimore Rd en 1881. et a été président du Baltimore & Ohio Southwestern Ry et de la route réorganisée (le Baltimore & Ohio Southwestern Rd) de son organisation à 1902, lorsqu'il a été choisi vice-président même route était l'un des réorganisateurs du Baltimore & Ohio Rd et est l'un de ses administrateurs. Bacot, Daniel Norborrie, surintendant Savannah & Statesboro Ry. Bureau Statesboro, Géorgie. Né le 21 décembre 1878, à Greenville, S.C. Formé à l'Université Furman, Greenville, S.C., 1893-1894. Entré dans le service des chemins de fer en 1899 en tant que commis aux dossiers au bureau du surintendant général Seaboard Air Line, depuis lequel il a été consécutivement jusqu'au 1er décembre 1901, sténographe et secrétaire du surintendant général et secrétaire du vice-président et directeur général même route 1er octobre 1901 au 1er janvier 1902, greffier en chef du directeur général Georgetown & Western Ry 1er janvier 1902 au 15 septembre 1905, greffier en chef du surintendant de la cinquième division Seaboard Air Line 15 septembre 1905 à ce jour, surintendant Savannah & Statesboro Ry . Badgley, Louis Clark, surintendant Toluca Marquette & Northern Rd. Bureau Toluca, Ill. Né le 7 juillet 1862 à Brighton, Ontario, Canada. Formé dans les écoles publiques. Entré dans le service ferroviaire en 1881 en tant qu'opérateur Chicago St. Paul Minneapolis & Omaha Ry, depuis lequel il a été consécutivement à 1900, opérateur Northern Pacific Rd, comptable de la division même route, chronométreur pour le surintendant de la division Atchison Topeka & Santa Fe Rd, et opérateur en général bureau même chemin à Topeka, Kan. 1900 à mars 1901, payeur Toluca Marquette & Northern Rd mars 1901 à ce jour, surintendant même chemin. Baer, ​​George F. , Président The Reading Company, Philadelphie & Reading Ry et Central Railroad of New Jersey. Bureau Philadelphie, Pennsylvanie. Né le 26 septembre 1842, dans le comté de Somerset, Pennsylvanie. Il a fait ses études au Somerset Institute, à la Somerset Academy et au Franklin and Marshal College. À l'âge de 13 ans, il entra au bureau du Somerset Democrat et travailla dans l'imprimerie pendant plus de deux ans en 1861 avec son frère qui devint le propriétaire de ce journal. A étudié le droit et a été admis au barreau en 1864. En 1868, il a été transféré à Reading, en Pennsylvanie, où il s'est engagé dans la pratique du droit pendant de nombreuses années en 1870 est devenu avocat pour le Philadelphia & Reading Rd et a ensuite été élu administrateur de cette société, mais a démissionné de son poste d'administrateur en raison de son incapacité à accepter la politique du président McLeod. Il prend une part active à la réorganisation de l'entreprise et est élu en avril 1901 président de la Reading Company, de la Philadelphia & Reading Ry et de la Central Railroad of New Jersey, fonctions qu'il occupe toujours. Bagley, John , vice-président et directeur général Tacoma Eastern Rd. Bureau Tacoma, Laver. Né le 28 juin 1850 à Québec, Québec. Instruits dans les écoles communes. Entré dans le service ferroviaire 1883 en tant que président Portage Lake & Lake Superior Ry, depuis lequel il a été consécutivement 1885 à 1893, président Ingalls White Rapids & Northern Rd 1893, lorsque l'Ingalls White Rapids & Northern Rd a été vendu au Wisconsin & Michigan Ry à Jan 1, 1898, vice-président dernier chemin 1899 à ce jour, directeur général en charge de la construction et de l'exploitation du chemin Tacoma Eastern est également vice-président du même chemin. Bail, B. H. , agent de fret général Philadelphie et Reading Ry. Bureau Philadelphie, Pennsylvanie. Né le 5 mai 1849, à Vérone, comté d'Oneida, N. Y. Entré en service ferroviaire le 21 février 1863, depuis lequel il a été consécutivement au 1er août 1875,. commis New York Central Rd à Syracuse, NY Août 1875 au 1er mai 1881, agent et agent de voyage Merchants' Despatch Transportation Co. 1er mai 1881 au 1er mai 1883, agent de fret général Utica & Black River Rd 1er mai 1883 au 1er janvier 1887, agent de fret général New York West Shore & Buffalo, Wailkill Valley et Syracuse New York & Ontario Rys 1er janvier 1887 au 1er mai 1888, agent de l'État de New York Wabash et Wabash Western Rys 1er mai 1888 au 4 janvier 1889, agent de fret général adjoint Philadelphia & Reading Rd 4 janvier 1889 à ce jour, agent de fret général même route et son successeur, le Philadelphia & Reading Ry 1er avril 1892 à août.1, 1893, également agent de fret général Lehigh Valley Rd est également agent de fret général Atlantic City Rd. Bailey, Daniel S., chef de train Illinois Central Rd. Bureau Rantoul, Ill. Né le 5 novembre 1846, à Danville, Ill. Formé dans les écoles communes. Entré dans le service ferroviaire en 1865 en tant que bagagiste de la gare Illinois Central Rd à Ashley, Ill., depuis lequel il a été consécutivement du 1er mars au 1er juin 1865, opérateur de nuit à Anna, Ill. Du 1er juin 1865 au décembre 1866, opérateur de nuit et train répartiteur à Chainpaign, Illinois de décembre 1866 à février 1873, répartiteur de jour au même endroit de février 1873 à 1877, répartiteur en chef de train à Chicago, Illinois de 1877 à 1880, chef de train adjoint au même endroit de 1880 à 1889, surintendant adjoint de division à Amboy, Ill. 1889 à 1890, surintendant de division à Rockford, Ill. De 1890 au 1er avril 1902, surintendant de division Springfield division à Clinton, Ill. 1er avril 1902 à ce jour, chef de train à Rantoul, Ill. service entier avec Illinois Central Rd. Bailey, W. F. , ex-agent général de passagers Colorado Midland Ry. Né le 6 avril 1861 à Pittsburg, Pennsylvanie. Entré dans le service ferroviaire en 1877, depuis lequel il a été successivement messager et commis Pittsburg & Lake Erie Rd. commis aux tarifs de deux ans Missouri Pacific Ry commis aux tarifs de trois ans Pennsylvania Lines commis aux tarifs de cinq ans Atchison Topeka & Santa Fe Rd un an commis en chef du service des passagers Erie Lines à Chicago cinq ans au 1er juin 1895 1895 au 1er février 1901, général des passagers agent Colorado Midland Ry. Bailey, William E. , auditeur général Atchison Topeka & Santa Fe Ry. Bureau Chicago, Illinois. Né le 26 octobre 1857 à Dowagiac, Michigan. Entré dans le service ferroviaire le 4 avril 1884, depuis lequel il a été consécutivement au 21 octobre 1885, commis au bureau de l'auditeur du département de comptabilité Atchison Topeka & Santa Fe Rd à Topeka, Kan. 21 octobre 1885 au 30 juin 1890, vérificateur itinérant et commis en charge des comptes de fret Wichita & Western division même route à Wichita, Kan. 1er juillet 1890 au 1er mars 1892, agent spécial du département comptable même route sous l'assistant général vérificateur du 1er mars 1892 au 15 avril 1895, greffier en chef du vérificateur général du 15 avril 1895 au 1er février 1899, assistant du premier vice-président même route du 1er février 1899 au mai 1900, vérificateur du sud de la Californie Ry et Santa Fe Pacific Rd mai 1900 au 4 octobre 1905, auditeur général adjoint Atchison Topeka & Santa Fe Ry 4 octobre 1905 à ce jour, auditeur général même route. Baily, William E. , surintendant Lehigh & Hudson River Ry. Bureau Warwick, N.Y. Né le 7 avril 1854, à Tamaqua, Pennsylvanie. Entré dans le service ferroviaire en 1876 en tant que serre-frein de fret Philadelphia & Reading Rd, depuis lequel il a été successivement conducteur de fret, répartiteur de train, répartiteur itinérant et chef de train sur la même route jusqu'à 188 $ le 1er septembre 1888 à 1889, répartiteur itinérant Central Rd of New Jersey 1889 au 15 décembre 1892, sous-chef de train même route 15 décembre 1892 au 17 juillet 1893, surintendant des transports Lehigh & Hudson River Ry 17 juillet au 7 octobre 1893, surintendant Philadelphia Reading & New England Rd 1er novembre 1893 à ce jour, surintendant Lehigh & Hudson River Ry. Bainbridge, F. H. , ingénieur assistant principal Chicago & Northwestern Ry. Bureau Chicago, Illinois. Diplômé de la classe Rensselaer Polytechnic Institute de 1884. Entré dans le service ferroviaire en tant qu'inspecteur des magasins Northern Pacific Rd, depuis lequel il a été consécutivement 1886 à 1893, dessinateur Edge Moor Bridge Works à Wilmington, Del. 1893 à 1895, ingénieur résident Pencoyd Iron Works et Mount Vernon Bridge Company à Chicago de 1895 à 1898, successivement ingénieur Buffalo & amp Niagara Falls Electric Ry en charge du bureau d'Albert Noble, ingénieur civil avec des entrepreneurs sur Illinois Central Rd. et Atchison Topeka & Santa Fe Ry 1898 à 1902, en charge des travaux de construction Chicago & Northwestern Ry 1902 à avril 1903, ingénieur Western Expanded Metal Co. avril 1903 à juin 1904, ingénieur assistant ponts Illinois Central Rd juin 1904 au 1er février. 1905, ingénieur ponts même route 1er février 1905 à ce jour, ingénieur assistant principal Chicago & Northwestern Ry. Baird, David G. , secrétaire Lehigh Valley Rd. Bureau Philadelphie, Pennsylvanie. Né le 19 juillet 1853 à Woodlawn, dans le comté de Cecil, dans le Maryland. Entré dans le service ferroviaire en 1873 en tant que comptable Lehigh Valley Rd. depuis lequel il a occupé divers postes dans les départements exécutif et de trésorerie de cette route et de ses sociétés subordonnées. Est maintenant secrétaire du Lehigh Valley Rd et de toutes les entreprises comprises dans son système. Baird, John B. , agent de fret général Northern Pacific Ry. Bureau St. Paul, Minn. Né le 21 juin 1855 à Woodlawn, Maryland. Entré dans le service ferroviaire en 1876 en tant que commis au bureau général Pennsylvania Rd à Philadelphie, Pennsylvanie, depuis lequel il est commis pour le directeur général de Chicago St. Paul Minneapolis & Omaha Ry commis au fret général bureau Northern Pacific Rd. au 1er mai 1903, agent de fret général adjoint la route réorganisée, le nord du Pacifique Ry 1er mai 1903 à ce jour, agent de fret général même route. Baker, A. W. , surintendant adjoint de la division Southern Pacific Co. Office Oakland Pier, Cal. Entré dans le service des chemins de fer en 1879, depuis lequel il a été consécutivement jusqu'en 1884, télégraphiste et agent de secours Southern Pacific Co. à divers endroits de 1886 à 1894, commis en chef de l'ingénieur résident de la division ouest de la même société de 1894 à 1898, chef comptable de 1898 à août 1903 , greffier en chef dans les bureaux du surintendant et ingénieur résident de la division Ouest à Oakland Pier, en Californie. Août 1903 à ce jour, surintendant adjoint même division. Baker, Albert Livingston , General Fright et agent de passagers Tillsonburg Lake Erie & Pacific Ry. Bureau Tillsonburg, Ont., Canada. Né le 6 août 1892 à Tillsonburg, en Ontario. Formé dans les écoles publiques. Entré en service ferroviaire le 13 novembre 1887, depuis lequel il a été consécutivement au 1er octobre 1891, opérateur de nuit Michigan Central Rd, à Brownsville, Ont., Canfield, Ont., et Waterford, Ont. Du 1er oct. 1891 au 22 janv. 1892, conducteur de jour et commis même chemin à Bismarck, Ont. 22 janvier 1892 au 22 juillet 1897, agent même chemin à Tillsonburg, Ont. 1er février 1898 à ce jour, agent de fret général et de passagers Tillsonburg Lake Erie & Pacific Ry. Baker, Archer, directeur européen Canadian Pacific Ry. Bureau de Londres, Angleterre. Né le 21 juin 1845 à York, en Angleterre. Entré en service ferroviaire le 24 septembre 1869, depuis lequel il a été consécutivement jusqu'en novembre 1870, commis du président Missouri Valley Rd novembre 1870 à mars 1871, commis du surintendant Brockville & Ottawa Ry mars 1871 à juillet 1873, comptable même route et Canada Central Ry juillet 1873 à déc. 1876, secrétaire et trésorier mêmes compagnies déc. 1876 à avril 1878, secrétaire et trésorier Brockville & Ottawa Ry avril à juillet 1878, directeur général adjoint même route et Canada Central Ry juillet 1878 à juin 1881, directeur général Canada Central Ry juin 1881 à mai 1885, surintendant général Canadien Pacifique Ry (division Est) mai 1885 à août 1900, agent de la circulation européenne même route août 1900 à juillet 1905, directeur de la circulation européenne juillet 1905 à ce jour, directeur européen même route. Baker, Horace , surintendant général adjoint du district de l'Est de Rye méridionale. Bureau Greensboro, N.C. Né le 11 octobre 1859 dans le Missouri. Entré dans le service ferroviaire 187S en tant que commis au département d'approvisionnement du Missouri Pacific Ry, et a occupé divers postes subordonnés avec cette route et le Wabash Ry jusqu'en octobre 1885 d'octobre 1885 à février 1897, trésorier et payeur Havanna Rantoul & Eastern Rd. février 1887 à décembre 1890, commis en chef du surintendant Illinois Central Rd décembre 1890 à septembre 1891, chef de train district de Chicago septembre à décembre 1891, agent de fret local à Chicago décembre 1891 au 1er avril 1900, surintendant division de Chicago à Centralia, Ill. Du 1er avril 1900 au 15 avril 1901, surintendant de la division Amboy à Clinton, Ill. Du 15 avril 1901 au juin 1902, surintendant de la division Freeport, le tout sur Illinois Central Rd. De juin 1902 au 1er avril 1904, surintendant de la division de Charlotte Southern Ry à Charlotte, N.C. Du 1er avril 1904 à ce jour, surintendant général adjoint du district de l'Est sur la même route. Baker, Joseph B., Jr., surintendant de la division terminale de Philadelphie, Pennsylvania Rd. Bureau West Philadelphia, Pennsylvanie. Né le 31 août 1855, à Gap, comté de Lancaster, Pennsylvanie. Formé dans des écoles privées et à l'Université Lehigh. Entré dans le service ferroviaire en juillet 1883 en tant que rodman dans le département des routes de Philadelphie et Reading Rd., depuis lequel il a été consécutivement de juillet 1884 à mars 1885, rodman et assistant du bureau du surintendant général de l'ingénieur Pennsylvania Rd. à Altoona, Pennsylvanie mars 1885 à mars 1887, superviseur adjoint division Lewistown mars 1887 à juillet 1888, superviseur adjoint division Middle même route à Mifflin, Pennsylvanie juillet à Dee. 1888, superviseur adjoint Philadelphia Wilmington & Baltimore Rd (partie du système Pennsylvania Rd) à Philadelphie, Pennsylvanie décembre 1888 à février 1889, surintendant adjoint division Pittsburg à New Florence, Pennsylvanie février à juin 1889, superviseur division Monongahela juin à sept. 1889, sur des travaux spéciaux à Johnstown et Conemaugh, Pennsylvanie. Déc. 1889 à oct. 1895, superviseur de la division Philadelphie à Paoli, Pennsylvanie. Oct. 1895 au 17 février 1897, sous-ingénieur division Middle Division Philadelphia & Erie Rd division Fév. à avril 1897, ingénieur adjoint division Pit tsburg avril 1897 à janvier 1902, successivement surintendant adjoint division Pittsburg et ingénieur adjoint division Philadelphie janv. à juin 1902, surintendant division Frederick à York, Pennsylvanie juin à novembre 1902, surintendant Cambria & Clearfield division à Cresson, Pennsylvanie Novembre 1902 à ce jour, surintendant Philadelphia Terminal, division Pennsylvania Railroad division même route à West Philadelphia, Pa. Baker, Ralph H. , Liverpool Agent Pennsylvania Rd., Mexican Ry et American & Australian Line. Bureau 20 Water St., Liverpool, Angleterre. Entré dans le service ferroviaire en 1892 en tant qu'agent Mexican Ry à Liverpool, en Angleterre, depuis lequel il a été consécutivement de juillet 1894 à ce jour, également agent de Liverpool Pennsylvania Rd et American & Australian Line d'avril 1897 à ce jour, également agent de Liverpool North Staffordshire Ry d'Angleterre. Baker, Walter Reginald , adjoint au président Canadien Pacifique Ry. Bureau Montréal, Canada. Né en Angleterre en 1852. Entré dans le service des chemins de fer en 1873 en tant qu'agent local de fret et de passagers à Ottawa avec Canadian Central Ry, depuis lequel il a été consécutivement de février à septembre 1881, adjoint au surintendant général et trésorier local de la division de l'Ouest Canadien Pacifique Ry sept. 1881 à mai 1882, agent d'achat même division mai 1882 à juin 1883, adjoint au directeur général même chemin juin 1883 au 1er sept. 1892, surintendant général Manitoba & Northwestern Ry 1er sept. 1892 au 14 mai 1900, directeur général même du 14 mai 1900 au 1er mai 1901, agent exécutif du Canadien Pacifique Ry à Winnipeg, Man. 1er mai 1901. au 1er sept. 1905, adjoint au vice-président 1er sept. 1905 à ce jour, adjoint au président même chemin. Boulanger, William Edgar. Adresse New York. Né le 18 octobre 1857, à Springfield, Massachusetts a fait ses études au Lafayette College à Easton, Pa. Entré dans le service ferroviaire 1877, depuis lequel il a été consécutivement à 1884. ingénieur St. Paul & Pacific Ry, ingénieur civil St. Paul Minneapolis & Manitoba Ry, et l'ingénieur civil Canadian Pacific Rd. 1884 à 1889, ingénieur résident International & Great Northern Ry 1889 à 1892, surintendant de la ThomsonHouston Electric Co. en charge de l'installation de l'électricité sur le West End Street Ry System de Boston, Mass. 1892 à 1894, directeur général Columbian Exposition Ry intra-muros de 1895 à février 1899, surintendant général Metropolitan West Side Elevated Rd de Chicago de février 1899 à mars 1902, surintendant général Manhattan Elevated Ry de New York. Balcom, William A. , ingénieur de division Denver & Rio Grande Rd. Bureau Pueblo, Colorado. Né le 6 juillet 1860 à Edgewood, dans l'Illinois. Il a fait ses études à l'Université de l'Illinois. Entré dans le service ferroviaire 1878 en tant que rodman et dessinateur Illinois Central Rd., depuis lequel il a été consécutivement à 1881 avec Illinois Central Rd été de 1879, levelman Sioux City & Pacific Rd 1882 à 1887, avec Union Pacific Ry 1887 à ce jour, division ingénieur Denver & Rio Grande Rd. Baldwin, Archibald Stuart, ingénieur en chef Illinois Central Rd. Bureau Chicago, Illinois. Né le 28 septembre 1861 à Winchester, en Virginie. Entré dans le service ferroviaire en 1879 en tant que rodman Richmond & Allegheny Rd (maintenant le Chesapeake & Ohio Ry), depuis lequel il a été consécutivement de 1880 à 1882, ingénieur adjoint et ingénieur Iron & Steel Works Association of Virginia 1882 à 1885, dessinateur et ingénieur Baltimore & Ohio Rd, extension de Philadelphie 1885 à 1886, ingénieur assistant principal Missouri River Bridge à Kansas City, Mo., pour Chicago Milwaukee & St. Paul Ry 1886 à 1887, ingénieur résident Louisville St. Louis & Texas Ry 1887 à 1886, assistant ingénieur Louisville & Nashville Rd 1891 à sept. 1901, roadmaster même route à Elizabethtown, Ky. Sept. 1901 au 1er mai 1903, ingénieur assistant principal Illinois Central Rd 1er mai 1903 au 20 mars , 1905, ingénieur de construction 20 mars 1905 à ce jour, ingénieur en chef même chemin. Baldwin, Francis Wayland, surintendant des transports Interoceanic Ry. Bureau Mexico, Mex. Né le 20 septembre 1854, à Weedsport, NY Entré en service ferroviaire en 1869. depuis lequel il a été consécutivement de 1869 à 1871, commis et opérateur de l'agent de gare Central Vermont Rd 1871 à 1873, commis au département d'audit, et de 1873 à 1877, agent de gare et opérateur même route. 1877 à 1881, responsable des trains de marchandises et de la distribution des wagons 1881, commis du surintendant Texas Mexican Ry 1882, chef de train et répartiteur même route 1883, chef de train Mexican National Ry 1884 au 4 octobre 1886, surintendant général adjoint Mexican National Ry 4 octobre , 1886 au 1 juillet 1891, surintendant Ogdensburg & Lake Champlain division Central Vermont Rd 1 juillet 1891 à mars 1892, surintendant général adjoint, et mars 1892 à décembre 1899, surintendant général même route avril à juin 1903, chef de train, et juin 1903 à novembre 1905, surintendant des divisions du Pacifique, chemin national du Mexique De novembre 1905 à ce jour, surintendant des transports Interoceanie Ry. Baldwin, Hadley , Surintendant Division St. Louis Cleveland Cincinnati Chicago & St. Louis Ry. Bureau Mattoon, Ill. Né le 24 février 1867. Études à l'Université du Michigan, promotion 1893. Entré dans le service ferroviaire en septembre 1893, depuis lequel il a été consécutivement jusqu'en février 1896, inspecteur en maçonnerie et ingénieur adjoint Cleveland Cincinnati Chicago & St. Louis Ry février. à juillet 1896, superviseur de la voie de juillet 1896 à janv. 1897, ingénieur résident à East St. Louis, Ill. De janvier 1897 à mai 1898, superviseur de la voie de mai 1898 à juin 1902, ingénieur d'entretien de voie à Indianapolis, Indiana juin à novembre 1902, ingénieur de construction à Cincinnati, O. novembre 1902 à ce jour, surintendant division St. Louis à Mattoon, Illinois service complet sur le Cleveland Cincinnati Chicago & St. Louis Ry. Baldwin, Henry Furlong , vice-président et directeur général Du Pont Powder Co. Office Wilmington, Del. Né le 17 avril 1862 à Waterbury, Maryland. Diplômé du Massachusetts Institute of Technology. Entré dans le service des chemins de fer en 1884 en tant que rodman Louisville & Nashville Rd, depuis lequel il a été consécutivement inspecteur ferroviaire, superviseur et roadmaster jusqu'en août 1889 Août 1889 à mars 1890, division roadmaster New York Lake Erie & Western Rd Mars 1890 à mai 1894, ingénieur en chef Chicago & Eastern Illinois Rd mai 1894 à oct. 1895, ingénieur en chef Chicago Peoria & St. Louis Ry 1 oct. 1895 à avril 1900, ingénieur entretien du chemin Erie Rd à Jersey City, NJ avril 1900 à janv. 1904, ingénieur en chef Chicago & Alton Ry janvier 1904 à ce jour, vice-président et directeur général Du Pont Powder Co. Baldwin, William Ashbridge , Président Cleveland & Marietta Ry. Bureau Fittsburg, Pennsylvanie. Né le 28 juin 1835, à Philadelphie, Pennsylvanie. Entré en service ferroviaire en novembre 1851 en tant que chainman Engineer Corps Coal Run Rd dans le comté de Schuylkill, Pennsylvanie, depuis lequel il a été consécutivement de mars 1852 à 1854, assistant ingénieur même route 1854 à mars 1857, niveleur et topographe Lackawanna & Bloomsburg Rd mars 1857 à décembre 1858, assistant ingénieur, niveleur et topographe Honduras Inter-Oceanic Rd au Honduras, Amérique centrale décembre 1858 à novembre 1859, commis du surintendant division ouest Pennsylvania Rd janvier 1860 à février 1862, assistant ingénieur Pennsylvania Rd 7 février 1862 au 13 mars 1863, surintendant division Ouest Philadelphie & Erie Rd (Pennsylvania Rd locataire) 13 mars 1868 au 7 mai 1870, surintendant général adjoint même route 7 mai 1870 à 1er octobre 1873, surintendant général Philadelphia & Erie division Pennsylvania Rd 1er octobre 1873 au 1er septembre 1881, surintendant général même division même route, et divisions S. & S. Northern Central Ry 1er septembre 188 1er au 1er mai 1882, manager Pennsylvania Co. et Pittsburg Cincinnati & St. Louis Ry Lines 1er mai 1882 au 31 mars 1888, manager Pennsylvania Co.'s lines 1er avril 1888 à avril 1892, vice-président et général directeur Buffalo Rochester & Pittsburg Ry novembre 1893 à ce jour, président Cleveland & Marietta Ry novembre 1893 au 31 décembre 1899, également directeur général même route. Baldwin, William Wright , assistant du président Chicago Burlington & Quincy Ry. Bureau Burlington, Ia. Né le 28 septembre 1845 à Keosauqua, Ia. Diplômé de l'Iowa State University, 1866. Entré dans le service ferroviaire en 1879 en tant que commissaire des terres Chicago Burlington & Quincy Rd. Après la consolidation du St. Louis Keokuk & Northwestern Rd et le. Chicago Burlington & Kansas City Ry avec le Chicago Burlington & Quincy Rd, il a été élu président de ces deux routes est également assistant du président Chicago Burlington & Quincy Ry. La source: Le répertoire biographique de les officiels des chemins de fer d'Amérique Édition de 1906 Edité et compilé par T. Addison Busbey Rédacteur associé L'âge du chemin de fer. Chicago 1906 Fluor-BWXT fait un don de 3 000 $ à Friends of Portsmouth

Fluor-BWXT a récemment fait un don de 3 000 $ pour une action caritative dans le comté de Scioto à Friends of Portsmouth, une organisation à but non lucratif 501c3. &ldquoNous sommes ravis d'offrir notre soutien financier à une organisation aussi digne », a déclaré JD Dowell, directeur du projet du site Fluor-BWXT. &ldquoFriends of Portsmouth élabore une stratégie pour ses efforts en se concentrant sur les familles, les jeunes, en créant des opportunités mémorables qui renforcent la communauté. Lire la suite

Chez Fluor-BWXT Portsmouth (FBP), nous embauchons dans un large éventail de familles d'emplois.


Publication d'une série de fiches d'information sur le nettoyage des PORTS

Le département américain de l'Énergie a élaboré une série de fiches d'information pour permettre aux parties prenantes de mieux comprendre les grands projets de PORTS. Les fiches d'information peuvent être facilement téléchargées, imprimées et partagées. Cliquez ici pour les voir.

Le guide du visiteur PORTS fournit des instructions, des règles de sécurité du site, des informations de voyage, des restaurants à proximité et plus encore.


Il est né à Stroud, Gloucestershire, le plus jeune enfant et fils unique de Frederick Winterbotham, avocat, et de sa femme, Florence Vernon Graham. Il a fait ses études à la Charterhouse School, à Godalming, dans le Surrey. Il s'est marié quatre fois : Erica Horniman (1921), fille de Frederick John Horniman, marchand de thé et député, Madge Mary Moncrieff Anderson (1939), Joan Petrea Trant (1948) et Kathleen Price (1987). [1]

Au début de la guerre, en 1914, il s'engage dans le Royal Gloucestershire Hussars Yeomanry. Il est transféré au Royal Flying Corps en 1916 et devient pilote de chasse. Il a été abattu et capturé le 13 juillet 1917, à Passchendaele, et a passé le reste de la guerre en tant que prisonnier, la plupart du temps dans le camp de prisonniers de guerre de Holzminden.

À sa libération en 1918, il se rend à Christ Church, Oxford, pour étudier le droit. Il a pris un diplôme en droit (1920) dans le cours abrégé pour les militaires de retour, [2] mais n'avait aucun goût pour un travail de bureau. Il a poursuivi des opportunités agricoles en Grande-Bretagne, au Kenya et en Rhodésie sans succès. En 1929, il était de retour en Grande-Bretagne et envisageait de devenir agent de change dans la City. Au lieu de cela, il a été recruté pour rejoindre le personnel de la Royal Air Force, où il a été affecté à la nouvelle section aérienne du Secret Intelligence Service (MI-6). [3] Au cours des prochaines années, Winterbotham a commencé le processus de constitution d'un service de renseignement pour la RAF. Son travail consistait à recueillir des informations sur le développement de l'aviation militaire dans des pays hostiles ou potentiellement hostiles. Il recrutait des agents, classait et analysait leurs rapports.

L'un de ces rapports a révélé que l'Allemagne avait des accords secrets avec l'Union soviétique pour la formation de pilotes militaires en violation du traité de Versailles. William de Ropp, l'agent qui a fourni cette information, a également informé Winterbotham que les nazis, pas encore au pouvoir, voulaient cultiver des contacts de haut niveau en Grande-Bretagne, ils imaginaient que la Grande-Bretagne « impérialiste » serait favorable à leurs propres rêves de conquête raciale. Winterbotham, qui était bien connecté socialement, semblait un canal probable. [3]

Cela a conduit à une visite du "philosophe" nazi Alfred Rosenberg en 1932. Winterbotham, avec la pleine connaissance du MI-6, a escorté Rosenberg à travers la Grande-Bretagne, a fait quelques présentations appropriées et a joué avec lui. Ni Ropp ni Rosenberg ne savaient que Winterbotham avait des liens avec le renseignement – ​​il n'était qu'un fonctionnaire civil de l'état-major de l'Air.

Winterbotham a continué dans ce rôle pendant les sept années suivantes. Il est devenu un visiteur régulier en Allemagne et un sympathisant nazi apparent. En tant que tel, il a été accueilli dans les plus hautes sphères d'Allemagne, rencontrant Hitler et Göring, et avec les subordonnés de la Luftwaffe de Göring tels qu'Erhard Milch et Albert von Kesselring. Il a rassemblé une énorme quantité d'informations sur la Luftwaffe et sur les intentions politiques et militaires allemandes. [4]

En 1938, Winterbotham a recruté Sidney Cotton pour effectuer des reconnaissances aériennes très réussies au-dessus de l'Italie et de l'Allemagne en 1939-1940 dans un avion privé Lockheed 12A.

Ces jeux ont pris fin lorsque la Seconde Guerre mondiale a éclaté en 1939. En tant que membre de premier plan du MI6 (il relevait directement de son chef, Sir Hugh Sinclair, et de son successeur en 1940, Sir Stewart Menzies), Winterbotham était pleinement conscient de L'opération de décryptage réussie de la Grande-Bretagne contre la machine de chiffrement allemande Enigma. L'intelligence dérivée des décryptages d'Enigma était absolument authentique (c'était ce que les Allemands se disaient) et elle était souvent d'une immense valeur. Cette source était si précieuse qu'elle a reçu la classification spéciale "Top Secret Ultra", ou simplement "Ultra".

En avril 1940, les cryptographes de Bletchley ont fait une percée lorsqu'ils ont réussi à déchiffrer quatre petits messages concernant le personnel de la Luftwaffe. Cela a conduit Winterbotham à réfléchir à la manière dont les informations qui en découleraient seraient traitées une fois qu'elles seraient devenues plus abondantes, et il a partagé ses idées sur ce sujet avec son chef. Son chef lui a donné « l'autorisation de mettre en place une toute nouvelle organisation pour la traduction, la distribution et la sécurisation complète des signaux décodés. » [5]

Un élément clé de la solution consistait à organiser la livraison sécurisée d'Ultra aux différents commandants et à s'assurer qu'ils ne faisaient rien pour révéler le secret de la lecture d'Enigma. Winterbotham a pris en charge ce processus. Il a formé des "Unités de Liaison Spéciales", qui ont été attachées à chaque quartier général de terrain qui a reçu Enigma. [6]

Un SLU se composait de quelques officiers de la RAF et d'hommes enrôlés, de rang inférieur pour éviter d'attirer l'attention. Ils ont reçu des messages Ultra par radio de Grande-Bretagne, soigneusement cryptés dans le chiffre le plus puissant de Grande-Bretagne. Ils ont déchiffré les messages et les ont remis au commandant, qui était souvent la seule personne habilitée à savoir d'où venaient les informations. (Dans certains QG, il pourrait y avoir un ou deux adjoints également autorisés.) Le SLU devait récupérer le message Ultra après que le commandant l'ait lu et le garder sous clé. [6]

Le SLU devait également empêcher le commandant destinataire de révéler à qui que ce soit l'origine du message ou d'agir de manière trop évidente sur son contenu. Naturellement, cela a parfois conduit à des conflits avec les commandants sur le terrain qui ont refusé d'être devinés. Après l'entrée en guerre des États-Unis, ces commandants sur le terrain n'étaient souvent pas britanniques. [6]

Winterbotham était responsable du recrutement et de la formation du personnel du SLU pour ce rôle difficile. Ils devaient être très compétents techniquement, fermer la bouche, garder un profil bas, et aussi être assez diplomates pour gérer des commandants qui les surpassaient de loin. Lorsque la diplomatie a échoué, Winterbotham s'est envolé pour le QG du problème pour résoudre la querelle. Il avait derrière lui l'autorité ultime des gouvernements alliés, car la Grande-Bretagne et les États-Unis feraient presque tout pour éviter de révéler le secret des décryptages. [6]

Ultra est resté secret même après la guerre. Puis en 1974, le livre de Winterbotham, L'ultra-secret, a été publié. C'était le premier livre en anglais sur Ultra, et il expliquait ce qu'était Ultra, et révélait le rôle de Winterbotham, notamment en ce qui concerne la diffusion et l'utilisation d'Ultra.

Il y avait eu des mentions du décryptage d'Enigma dans des livres antérieurs de Władysław Kozaczuk, Ladislas Farago et Gustave Bertrand. Cependant, le livre de Winterbotham a été le premier compte rendu détaillé des utilisations auxquelles les volumes massifs d'intelligence dérivée d'Enigma ont été mis par les Alliés, sur les fronts d'Europe occidentale et orientale, en Méditerranée, en Afrique du Nord, et peut-être plus important encore, dans le Bataille de l'Atlantique.

Le compte de Winterbotham a été critiqué [ Par qui? ] pour inexactitudes et auto-glorification. Winterbotham a reconnu dans le livre qu'il n'était pas un cryptologue et qu'il n'avait qu'une faible compréhension du côté cryptologique de l'opération Ultra à multiples facettes et strictement compartimentée. Sa description du travail de pionnier effectué par le Cipher Bureau de Pologne avant la guerre est minime. Winterbotham a répondu plus tard qu'il avait simplement transmis l'histoire qu'on lui avait donnée à l'époque. Il a suggéré à tort que la machine de chiffrement PURPLE du Japon était une version de l'Enigma allemande et a confondu "Dilly" Knox avec une personne différente.

Le mythe de Winston Churchill et du Coventry Blitz est noté dans le livre. Pendant le Blitz de 1940-1941, Coventry a été sévèrement bombardé par la Luftwaffe dans la nuit du 14 au 15 novembre. Il y a eu de lourds dégâts et de nombreuses victimes civiles. Winterbotham a affirmé que les décryptages d'Enigma avaient donné un avertissement clair à l'avance du raid, mais que Churchill a personnellement décidé de ne prendre aucune contre-mesure spéciale qui pourrait alerter les Allemands que les Britanniques lisaient Enigma. Cette histoire a été largement répétée, même si elle a été réfutée par d'autres historiens et mémoires. [ citation requise ] Peter Calvocoressi était le chef de la section aérienne de Bletchley Park qui traduisait et analysait tous les messages décryptés de la Luftwaffe. Il a écrit que "Ultra n'a jamais mentionné Coventry. Churchill, loin de se demander s'il fallait sauver Coventry ou sauvegarder Ultra, avait l'impression que le raid devait se dérouler sur Londres." [7]

Winterbotham a conclu que le résultat de la guerre « était, en fait, un rasage très étroit, et le lecteur peut aimer se demander [. ] si nous aurions pu ou non gagner si nous n'avions pas eu Ultra ».

James Holland crédite [8] Winterbotham d'avoir répondu à une lettre de Barnes Wallis avec un appel désespéré à l'aide ("help oh help") avec une lettre de sa part, en février 1943. La lettre de Winterbotham a assuré que le chef d'état-major de l'air, Air Le maréchal en chef, Sir Charles Portal, était au courant du plan Wallis et l'a favorablement accueilli. Portal a dépassé la résistance de Sir Arthur Harris, 1 baronnet, chef du Bomber Command, à la proposition de Wallis, et le raid Dambusters, nom de code Opération Chastise en mai 1943, a été approuvé.

Avant et après L'ultra-secret, Winterbotham a écrit plusieurs autres livres traitant de divers aspects de son travail de renseignement.


Arboretum Babcock

En 2019, l'Arboretum a fêté ses 100 ans à Quincy. Jardin botanique destiné en partie à l'étude scientifique, Babcock Arboretum présente une signalisation avec les noms latins et communs des plantes et des arbres ainsi que la reconnaissance de ceux qui les ont peut-être offerts.

Arboretum enregistré, Babcock Arboretum est nommé en l'honneur du professeur J. Verner Babcock, qui a enseigné la botanique au collège de 1938 à 1978.

Eastern Nazarene College est situé sur une section de terrain qui faisait à l'origine partie du domaine familial historique de Quincy. À l'origine une propriété luxuriante de 400 acres, le terrain a été défriché au fil des ans pour construire des maisons pour les membres de la famille Quincy, une école pour filles et le collège. La ferme d'origine avait une grande variété de plantes, dont certaines sont encore sur le campus aujourd'hui.

Trois épinettes de Norvège d'origine restent sur le côté gauche de Canterbury Hall. Le grand arbre au centre du campus face au centre étudiant était un cadeau à la fin des années 1800 de Charles Francis Adams II à la Quincy Mansion School for Girls. On pense qu'un spécimen impressionnant de la variété Beeches a traversé l'Atlantique depuis l'Europe dans un petit pot. Charles Francis Adams II, qui était connu pour offrir des arbres en cadeau, a commandé 50 hêtres d'Europe au tournant du siècle. Tous les arbres sur les campus n'étaient pas des cadeaux, mais bon nombre d'entre eux ont été donnés à la mémoire d'individus ou de groupes associés au collège.

Vous avez probablement remarqué de petites plaques ornant certains des arbres sur le campus des ENC reliant l'usine aux ENC. Arboretum Babcock . Depuis 1993, la collection de 75 variétés d'ENC a été désignée arboretum officiel du nom du professeur coloré J. Verner Babcock qui a enseigné la botanique à l'ENC de 1938 à 1978.

Qu'est-ce qu'un arboretum ?

Un arboretum est un jardin botanique contenant une collection de plantes destinées au moins en partie à l'étude scientifique.

Quelles sont ces petites plaques sur chaque arbre ?

Ces signes portent le nom latin de l'arbre, le nom commun et un numéro attribué à cette plante. Ils indiquent également si cet arbre a été offert au nom d'une personne spécifique et, dans l'affirmative, par qui il a été offert.

Pourquoi ENC est-il un arboretum ?

ENC est situé sur une partie des terres du domaine familial historique de Quincy. À l'origine une propriété de 400 acres pleine de beaux arbres et de fleurs, le terrain abriterait de nombreuses maisons pour les membres de la famille Quincy des années, une école pour les filles et éventuellement l'ENC. La ferme d'origine avait une grande variété de plantes, chacune spécialement choisie pour le climat et l'emplacement uniques. Certaines de ces plantes sont encore debout et constituent la base de l'arboretum d'ENC. Aujourd'hui, trois des propriétés d'origine des épinettes de Norvège restent sur le côté gauche de Canterbury Hall. Le grand arbre au centre du campus face au centre étudiant aurait été un cadeau à la fin des années 1800 de Charles Francis Adams II à la Quincy Mansion School for Girls. C e qui est aujourd'hui un spécimen impressionnant de la variété Beeches, autrefois voyagé d'Europe à travers l'Atlantique dans un petit pot. Charles Francis Adams II était connu pour offrir des arbres en cadeau et avait commandé 50 hêtres d'Europe au tournant du siècle. Vous pouvez voir certains de ses autres hêtres dans sa propriété de Hospital Hill à Boston.

Tous les arbres sur les campus n'étaient pas des cadeaux, mais bon nombre d'entre eux ont été donnés à la mémoire d'un individu ou d'un groupe spécial. Ce ne sont là que quelques-uns des nombreux arbres qui ont été offerts au campus. La prochaine fois que vous vous promènerez, prenez le temps de jeter un coup d'œil aux arbres que vous croisez. Profitez du magnifique musée en plein air d'ENC !

Esthétiquement, les arbres ajoutent de la grandeur et de la majesté à notre campus compact. Imaginez ENC sans plantations ! Il devient évident que l'espace que les arbres occupent n'est pas simplement le vide entre les bâtiments, mais de vastes pièces et couloirs extérieurs invitants. Marcher de la pelouse ouverte du campus jusqu'à l'abri du bosquet central fournit une étreinte psychologique puissante qui parle d'arrivée, de protection et d'inclusion. La paix et la sérénité de notre site apaise nos esprits et rafraîchit nos esprits alors que nous nous dépêchons de traverser les journées surpeuplées et les horaires interminables. Les arbres restent stables, sans hâte, une forteresse.


W F Babcock - Histoire

Histoire de la première industrie automobile américaine
1891-1929

Le Nouveau Siècle était arrivé et l'industrie automobile était pleine à craquer de toute son activité. Avec autant de modèles différents qui étaient fabriqués par un individu ou une entreprise bien connue, il est impossible de donner une estimation de leur nombre. Tous les magazines automobiles étaient remplis de publicités pour tout, des boulons à une voiture finie. Il y avait des types de corps routiniers à très radicaux, mais ils étaient tous des automobiles. Le nom du véhicule était maintenant connu sous le nom de « automobile ».

1900 a vu la fin de la relation entre le colonel Pope et Whitney. Whitney faisait l'objet d'une enquête pour manipulation des actions de la société. Cela empestait le ciel avec Pope. Il n'en voulait pas et vendit sa part de l'entreprise à Whitney. Pope s'est concentré sur son American Bicycle Company pendant les deux années suivantes.

Avant de partir, il a racheté la Riker Elrctric Motor Vehicle Company, Elizabethtown, NJ, en 1900 et la société Riker faisait partie de l'accord que Pope a vendu à Electrical Vehicle Company. Peu de temps après, le colonel Pope a commencé à se concentrer sur ses vélos Pope et a commencé à acheter tous ses concurrents et l'un d'eux était l'American Bicycle Company de Toledo, OH.

Il s'agit de la première publicité pour une automobile américaine et est extraite du numéro de novembre 1895, le premier, du Horseless Age Magazine, le premier magazine spécialisé dans l'automobile au monde.

L'un des plus grands artistes de flim-flam au monde était EJ Pennington qui est venu à Racine, WI, en 1894. Après avoir vendu son moteur Pennington qu'il avait inventé à Thomas Kane, un fabricant de meubles, ils ont formé un partenariat et ont fait la voiture Kane-Pennington qui a été terminé en 1896, à temps pour être exposé à la course le 2 novembre . Cependant, à cause du manque de participants, la course a été retardée jusqu'à Thanksgiving. Entre-temps, il prend sa voiture et son moteur et part pour l'Angleterre. Il y est resté quatre ans et a escroqué des millions de dollars aux constructeurs automobiles britanniques avant de retourner aux États-Unis et de créer l'Anglo-American Rapid Vehicle Transit Company. Il a établi son entreprise dans l'usine de vélos Barnes appartenant à E. C. Stearns de Syracuse, NY. Stearns possédait un énorme magasin de fournitures de pièces automobiles et était propriétaire de la Stearns Automobile Co.

Cependant, à l'insu de E. C. Stearns, il avait quitté l'Angleterre après que sa soi-disant Anglo-American Rapid Vehicle Transit Company eut été déclarée en faillite en Angleterre et sans plus espérer y exploiter ses fausses sociétés, il retourna dans ce pays.

Il ne fallut pas longtemps avant que Stearns se joigne à l'Anglo-American Rapid Transit Co. faisant de la société Stearns une filiale. l'argent a été retiré de la société Stearns et elle a fait faillite. Stearns a continué dans son entreprise de fourniture de pièces.

E.J. Pennington n'avait pas encore fini ! Il s'est présenté à Carlisle, Pennsylvanie en 1900 avec un vrai perdant, le Tractmobile.

Publicité Tractomobile 1901

Le Tractobile a été construit par E.J. Pennington's Pennsylvania Company de Carlisle, PA et a été construit à partir de 1900-1902. C'était un appareil qui pouvait être attaché à un chariot et le chariot pouvait être entraîné par un moteur au lieu de chevaux. Le moteur à vapeur était relié à un cadre amovible construit entre deux roues de bicyclette avec un timon relié à la roue droite. Une automobile complète pourrait être commandée. Seuls quelques-uns ont été construits. C'était une catastrophe !

Motor-Car Journal, décembre 1902

Les nouvelles des États-Unis sont fréquemment intéressantes, et de nombreux lecteurs de Pennington et considéreront l'article suivant du Millions. "Motor Age" avec une certaine curiosité. "Il est annoncé que l'usine de la Racine Boat Manufacturing Company, de Racine, a été vendue pour 300 000 dol. à la. American Automobile Company, qui a été récemment constituée pour 500 000 dol. Selon les rapports des journaux, ce capital doit être porté à 5 000 000 dol. et le souci est de s'efforcer de construire 100 automobiles par semaine. Vient ensuite l'information selon laquelle parmi les administrateurs se trouve E. J. Pennington, perdu depuis longtemps, qui a scalpé des nuages ​​et de petits investisseurs avec des machines volantes, sauté des fossés matériels et financiers avec des motos et planifié de nombreuses entreprises automobiles merveilleuses. Il faut espérer sincèrement, si le rapport est vrai, que les autres administrateurs sont aussi bien portés dans l'organisation de l'entreprise que M. Pennington."

Il est ensuite revenu à Racine, WI, en 1903 pour travailler sur sa prochaine arnaque ou comme appelé dans l'article comme son dernier monstre

Copié du magazine Horseless Age de 1903

L'American Automobile Company, de Londres, Angleterre (American Works, Racine, Wisconsin), le dernier programme de promotion du célèbre EJ Pennington, envoie et a distribué au récent Tri-State Vehicle Show à Cincinnati une circulaire adressée à le commerce de transport, qui se lit, en partie, comme suit :

"Vous voulez gagner de l'argent ? Si oui, venez nous voir. Au lieu de gagner moins de 100 $ sur chaque véhicule, pourquoi ne pas le tripler en achetant l'un de nos accessoires automobiles grâce auquel vous pouvez réaliser un profit de 200 $ à 400 $ ?

« Nous ne sommes pas des constructeurs d'automobiles ou de voitures, mais nous construisons le cheval ou la locomotive automobile qui est appliqué au véhicule hippomobile de la même manière qu'un cheval ». fait le cheval.

"Nous sommes les plus anciens constructeurs automobiles d'Angleterre et parmi les plus anciens du continent, ayant consacré plus de douze ans à l'entreprise. Nous avons également déposé plus de 400 brevets dans le monde sur des automobiles, etc. Nos actionnaires en Angleterre ont décidé de consacrer 1 500 000 $ à l'ajout de machines et d'équipements, de sorte que nous espérons pouvoir produire 50 000 locomotives d'ici l'année prochaine. Nous avons maintenant plus de soixante clients dans ce pays - aucun d'entre eux ne commande moins de 100 tenues - et en aura plus de 400 d'ici le 1er mars.

"Tous ceux qui souhaitent gagner de l'argent et être dans la nage doivent faire la queue, car nous accordons un territoire exclusif, et il est pris très rapidement."

Le schéma consistant à donner un territoire exclusif « pour un dépôt en espèces » a déjà été « travaillé » dans le secteur automobile dans ce pays par des parties irresponsables, et il faut espérer qu'aucun des concessionnaires ou constructeurs automobiles ne tombera dans le piège tendu pour eux. Pennington exploite l'ignorance du grand public en matière automobile depuis plus d'une décennie, il a successivement organisé le Pennington Moor Foreign Patents Syndicate, Limited, l'Anglo-American Rapid Vehicle Company, la Pennsylvania Steam Vehicle Company, l'American Automobile Company, etc., avec une capitalisation globale de plus de cent millions de dollars, mais n'est pas connu pour avoir jamais placé un véhicule pratique entre les mains d'un acheteur. Aucun de ses véhicules n'a jamais participé à un concours routier dans ce pays, ni à l'étranger à notre connaissance, et compte tenu de ce fait, les hommes du véhicule feraient bien d'y réfléchir à deux fois avant d'écouter les revendications de cette moissonneuse-batteuse. S'ils veulent plus de détails sur la carrière de Pennington, les derniers volumes de The Horseless Age leur seront utiles.

Après avoir escroqué pendant encore neuf ans, il s'est retrouvé à Springfield, dans le Massachusetts, en essayant de convaincre la ville de construire un chemin de fer électrique. Alors qu'il se tenait sur un trottoir du centre-ville de Springfield, il est tombé dans une flaque d'eau et est décédé d'une pneumonie.

LES ANGLO-AMÉRICAINS RÉANIMÉS ?

Tous les signes indiquent une réanimation de la promotion Anglo-American Rapid Vehicle à Philadelphie. La machine de guerre de Pennington s'y fait maintenant arrêter, comme elle l'a fait dans les environs de New York il y a quelque temps. Gibbs, l'agent boursier bien connu de la ville de l'amour fraternel, identifié à ce projet dès sa création, a été démis de ses fonctions officielles dans plusieurs autres sociétés arrosées dont il était le principal promoteur, et a maintenant le loisir de se consacrer à le projet automobile. Les veuves, les orphelins et le goujon omniprésent de la finance seront à nouveau invités à mordre.

Copié de L'histoire de la généalogie

Adrian Hazen Hoyt, MD, plus jeune enfant de Joseph et Susan (Currier) Hoyt, né à Magog, province de Québec, le 7 mars 1862, a fréquenté les écoles publiques de sa ville natale et le collège de commerce de Davis et Dewie à Montréal, et par la suite s'est inscrit au Dartmouth College, d'où il a obtenu son diplôme avec la promotion de 1887, avec le diplôme de MD. Johnsbury, Vermont, où il est entré au service de la Standard Electric Company. Un an et demi plus tard, il déménage à Manchester, New Hampshire, et s'engage dans des travaux d'expérimentation électrique pendant plusieurs années. Plus tard, il a accepté le poste de directeur de la Whitney Electrical Instument Company, lorsqu'elle a commencé à opérer à Manchester, et lorsqu'elle a déménagé à Penacook, il a continué en tant que surintendant et directeur de la société, occupant ces postes jusqu'en 1905. Cette année-là, il a construit son résidence actuelle à Penacook et s'occupait d'affaires pour lui-même. Depuis, il a érigé un atelier et emploie un certain nombre de mécaniciens dans la fabrication d'instruments électriques et d'automobiles et dans les travaux de réparation. En plus de ses autres travaux, en 1905, il était instructeur en formation manuelle et électrique à l'école St. Paul. Le Dr Hoyt affiche la même énergie et le même enthousiasme dans son emploi industriel et dans l'invention, que ses ancêtres, « les combattants Hoyts », ont fait en soumettant la nature sauvage. et faisant la guerre aux ennemis de leur pays. Il a obtenu vingt-cinq brevets ou plus sur des instruments de mesure électriques et des appareils scientifiques.

Lorsque le Hoyt Steamer est apparu pour la première fois sur le site Web de Jeff Theobald, il a été décrit comme un Hoyt Steamer, Penacook, États-Unis. Il n'y a qu'un seul Penaccok aux États-Unis et il se trouve dans le New Hampshire, à côté de Concord, à une heure de route de chez moi. J'ai décidé de conduire là-bas et de voir si je pouvais obtenir des informations à ce sujet. À mon grand étonnement, la Hoyt Electrical Instrument Company est toujours en affaires avec Adam Hoyt, petit-fils d'Adrian, en tant que président. Il était vraiment content que je m'intéresse à l'automobile Hoyt. Je lui ai montré la photo de la voiture de son grand-père sur le site de Theobald qu'il n'avait jamais vue auparavant.

Il a dit que la seule information qu'il pouvait donner à leur sujet était ce que sa grand-mère lui avait dit. Son grand-père était mort avant sa naissance. Il a dit que son grand-père avait fabriqué six voitures électriques et cinq voitures à vapeur avant de les abandonner. Il n'avait aucune photo d'eux. Par la suite, il a eu un atelier de réparation jusqu'en 1912.

Selon cet article, le Dr Hoyt a commencé à construire ses voitures à vapeur à cette époque dans son entreprise de fabrication américaine à Penacock. Lors de ma visite là-bas, on m'a montré le bâtiment d'usine en bois d'origine. La nouvelle briqueterie a été construite en 1950.

Dans le livre de Beverly Rae Kimes, elle a ces voitures à vapeur Hoyt illustrées avec les descriptions

1898 Concord Steamer, conçu par Adrain Hoyt et construit par la Concord Motor Coach Company, Concord, NH, pour un client spécial

Copié du journal Concord Insider, This Day in History"

"8 mai 1900 : Après avoir fabriqué plusieurs voitures à batterie dans son entreprise de fabrication américaine à Penacook, Adrian Hoyt obtient une exonération fiscale locale de 10 ans pour son entreprise de fabrication automobile. Il espère employer 150 à 250 hommes et fabriquer trois voitures par jour. Quelques jours plus tard, il conduira une de ses voitures dans le centre-ville de Concord pour montrer à quel point une voiture peut livrer le courrier avec efficacité. L'industrie automobile ne décolle jamais, mais Hoyt Electric le fait. »

En comptant ses anciens appareils électriques et à vapeur, il a construit 11 voitures.

Copié du magazine Automobile Topics de 1902

Le Dr Hoyt à droite avec J. M. MacAlman dans la locomobile de MacAlman de 1902

Trois mois après la prise de cette photo, une publicité parut dans le journal

1902 Publicité Automobile Locomobile

Le Dr Hoyt possédait la première automobile du New Hampshire et fut l'un des fondateurs du New Hampshire Automobile Club en 1900.

Un certain nombre de ces appareils sont utilisés dans la construction d'automobiles, dans laquelle le Dr Hoyt s'est toujours profondément intéressé, étant le premier propriétaire et utilisateur d'une automobile dans l'État du New Hampshire. Il est l'inventeur de l'ampèremètre à courant alternatif et fut l'un des premiers en Amérique à faire un usage pratique des rayons X.

Compagnie automobile de Détroit

Trois mois après avoir roulé derrière l'automobile de Charles King, Henry Ford a testé son Quadracycle. Avec l'aide de King, son quadracycle a été testé à la fin de 1896. Il a continué à expérimenter avec ses véhicules. En 1899, William Murphy, l'un des plus grands propriétaires fonciers des États-Unis, a vu les conceptions de Ford et a été embauché comme ingénieur pour sa nouvelle entreprise, Detroit Atomobile Company. Plusieurs modèles étaient prévus, mais seuls quelques-uns ont été réalisés. Cela comprenait environ dix runabouts et quelques wagons de livraison.

1899 Détroit Runabout Automobile

1899 Détroit Victoria Phaeton Automobile

1899 Détroit Surrey Automobile

VÉHICULES DE LA COMPAGNIE AUTOMOBILE DETROIT, DETROIT, MICH.

Copié du livre Gardner Hiscox 1902, Horseless Vehicles, Automobiles and Motor Cycles

Cette entreprise a mis en place une gamme de véhicules à essence qui constituent un équipement complet pour tous les besoins du travail automobile pour le plaisir ou les affaires. La silhouette générale et la finition de tous leurs véhicules sont conçues avec des pièces similaires et les trains roulants et moteurs sont interchangeables sur toutes les voitures légères. Le chariot de tourisme est un véhicule convertible le plus souhaitable pour son genre. A la place de la boîte arrière pour les colis ou la poignée, son retrait fait place à un coffre, ou un siège peut prendre sa place et vous avez un dos-à-dos stylé. Les roues de suspension en acier et les pneus en caoutchouc sont identiques dans tous leurs chariots et les roues directrices avant pivotent au niveau des moyeux. Parmi les caractéristiques distinctives de ces véhicules, citons le levier unique qui, par un mouvement d'avant en arrière dans l'espace d'environ 12 pouces, démarre le moteur, et contrôle les vitesses avant et la sauvegarde, éliminant la confusion résultant d'une multiplication de leviers. .

Le dispositif d'alimentation automatique donne une combustion parfaite à n'importe quelle vitesse, ne laissant aucune odeur de gaz non consommés. Un moteur parfaitement équilibré, sans aucune vibration. Un dispositif, actionné par un bouton sous le pied, qui contrôle la vitesse, qui peut varier d'une marche lente à environ 40 miles par heure, pour les véhicules de plaisance. Un dispositif d'allumage absolument nouveau, qui est positif, ne tombe jamais en panne et est pratiquement indestructible. Chaque pièce est emballée et est étanche à la poussière et à l'eau. Pas de chaînes ni de courroies d'aucune sorte, le pignon d'entraînement étant relié directement à l'essieu arrière, par l'intermédiaire du pignon de compensation. Le cadre est rigide, mais flexible

Le style et la finition de ces véhicules sont les plus acceptables au bon goût des acheteurs de voitures de plaisance de type automobile. Le wagon de livraison est construit sur les mêmes lignes que leurs autres véhicules à moteur et train roulant, et est un véhicule léger et rapide pour le commerce léger.

Copié du magazine 1901 Automobile Topics

Ce qui était à l'origine la Detroit Vehicle Company est depuis sa réorganisation connue sous son nouveau nom, la Henry Ford Company, et son ingénieur, M. Henry Ford, a conçu une nouvelle automobile qui, dit-il, surclassera la première qu'il a fabriquée. à chaque point, bien que ce dernier s'est avéré une machine très rapide lors des courses à la piste de Grosse Pointe. Les officiers de la Henry Ford Company sont les suivants : Clarence A. Black, président Albert E. F. White, vice-président Wm. H. Murphy, trésorier Lem. W. Bowen, secrétaire. La nouvelle société commencera immédiatement à fabriquer des machines dans l'usine de l'ancienne Detroit Automobile Co., qui a disparu il y a un an. L'usine est située au 1343 Cass Avenue, Detroit.

William H. Murphy, le trésorier de la société, est l'homme responsable de la nouvelle société. Lorsque l'ancienne société a disparu, il a fourni les fonds nécessaires à Ford pour poursuivre ses expériences, et lorsque la première machine a été achevée, elle lui avait coûté plusieurs milliers de dollars. Les nouvelles machines auront une plus grande puissance avec moins de poids. Le capital-actions de la société a été fixé à 60 000 $

1901 Detroit Vehicle Co. Runabout, Detroit, MI

En 1899, une société appelée Detroit Vehicle Co. a été formée pour fabriquer les automobiles d'Henry Ford. Ford travaillait pour Thomas Edison depuis plusieurs années et lorsqu'il a été embauché pour être l'ingénieur en chef de la nouvelle société, il a immédiatement quitté la société Edison. La Detroit Vehicle Co. était en activité depuis moins de deux ans lorsque les investisseurs ont débranché et fermé l'usine. Seules quelques voitures ont été construites.

Ford Motor Car Company continue dans le chapitre 9

Victor Exibhit au Salon de l'automobile de New York en 1900

Siècle
Century Motor Vehicle Company, Syracuse, NY
19899-1904

Quoi de plus approprié pour le nouveau siècle qu'une automobile nommée "Century" fabriquée par The Century Motor Vehicle Co. Syracuse, NY.

La Century Motor Vehicle Company, Syracuse, NY, était un grand nom pour le nouveau siècle et des plans ont été élaborés pour construire des automobiles de tous types de puissance motrice. Cinq hommes étaient les fondateurs, dont Charles F. Saul, Charles Listman, Charles A. Bridgman, Hiram W. Plumb et William W. Waggoner. Vangoner avait fait son prototype en 1899. Les nouveaux prototypes à vapeur et électriques ont été achevés en 1900 et ont été mis en production au début de 1901.

Automobile à vapeur du siècle 1900

Le plus inhabituel pour l'époque était l'entraînement par arbre du bateau à vapeur. En novembre, 60 étaient terminés. Certains d'entre eux ont été exportés en Angleterre sous le nom de Jackson.


La publicité de 1901 suggère qu'ils pourraient être construits comme un bateau électrique ou un bateau à vapeur.

Automobile Runabout de 1901 siècle

Tonneau à vapeur touristique de 1902 siècle

Les modèles à essence ont suivi en 1902 propulsés par un moteur monocylindre de 7 chevaux sur un empattement de 72 pouces connu sous le nom de Century Tourist et au prix de 750 $. À cette époque, tous les modèles à vapeur et électriques avaient été vendus et aucun d'entre eux ne serait plus produit.

Copié de l'édition de 1903 de l'English Motor-Car Journal

Automobile Dos-A-Dos du siècle 1903

Il est entraîné par un moteur de 8 cv. moteur monocylindre horizontal, situé à peu près au centre du châssis. Le cylindre mesure 5 pouces de diamètre sur 6 pouces de course, la vitesse normale étant de 700 tours par minute. Le système ordinaire d'allumage électrique est employé, la synchronisation de l'étincelle étant accomplie mécaniquement en relation avec l'étranglement du mélange, qui est fourni par un carburateur à flotteur. La circulation de l'eau est maintenue par une pompe à engrenages et un radiateur, environ six gallons d'eau étant transportés. Le moteur est couplé directement à l'engrenage de transmission au moyen d'un accouplement à bride. Le changement de vitesse est du type Crypto, donnant deux vitesses avant et une marche arrière, et est actionné par un seul levier. À la vitesse maximale, la puissance est transmise directement, sans l'intervention d'aucun engrenage. Une seule chaîne à rouleaux relie l'arbre de changement de vitesse à l'essieu moteur arrière. Un différentiel à engrenages droits est utilisé. Les deux engrenages sont fermement calés sur l'essieu. Des roues en bois d'artillerie sont utilisées.


Voiture Landaulet de 1904 siècle

Les fonds s'épuisaient en 1903 et la production ralentit presque jusqu'à l'arrêt. Au début de 1904, la société a déclaré faillite.

Holyoke
Holyyoke Automobile Co. Holyoke, MA
1899-1903

Charles R. Greuter était un ingénieur d'origine suisse qui a conçu et construit l'automobile américaine appelée Holyoke. Le Holyoke, a été nommé d'après la ville du Massachusetts du même nom. Le Holyoke utilisait des moteurs à un et deux cylindres en tête. Grueter a inventé le moteur à soupapes en tête. La première Holyoke était une grosse voiture de tourisme avec un moteur à deux cylindres. En 1903, l'un des frères Matheson visita l'usine de Holyoke et Grueter le reconduisit à Grand Rapids. MI, une distance de 1000 miles, dans sa voiture Holyoke sans aucun problème.

1900 Holyoke, "Piège à essence pour petit éléphant",

Ils propulsés par un moteur ohv 4 cylindres de 24 ch En 1903, les frères Matheson de Grand Rapids, MI, propriétaires de la Matheson Automobile Company, ont acheté l'usine de Holyoke et ont déménagé la société Marheson à Holyoke. Charles Grueter a été embauché en tant que concepteur et ingénieur pour Matheson. Il y est resté jusqu'en 1908.

En 1899, Frank Stanley, propriétaire de la McKay Sewing Machine Company à Lawrence, fonda la Stanley Mfg. Co. pour construire des automobiles à vapeur en utilisant les brevets de Whitney. Ils s'appelaient Whitney-Stanley et c'étaient des runabouts construits avec ou avec un toit à baldaquin pour deux personnes. Cependant, en abaissant le panneau arrière pour un repose-pieds, quatre passagers pourraient être accueillis. La voiture pesait 850 livres. Le moteur était de deux cylindres, le réservoir d'eau contenait 23 gallons et le réservoir d'essence contenait 8 gallons assez pour 90 miles avec une vitesse moyenne de 12 mph, ou si vous le souhaitez, une vitesse plus élevée pourrait être obtenue. Les automobiles Whitney-Stanley étaient supérieures en construction à celles des anciennes Whitney. À la fin de 1900, le nom Whitney-Stanley a été changé en MacKay.

1900 publicité automobile McKay

La McKay Manufacturing Co appartenait à la McKay Sewing Machine Co. à Lawrence, MA. avec tous les droits de brevet des automobiles Whitney.

1901 publicités automobiles Mc Kay

Chariot de livraison Mckay 1900

Le McKay a été présenté pour la première fois au Salon de l'automobile de New York en 1900 avec un prix de 1 800 $ et 25 voitures avaient été construites à la fin de l'année. Les automobiles McKay cessent leur production en 1902 et l'usine se concentre sur ses machines à coudre.

En 1901, la Keene Steammobile, construite par la Steammobile Company of America, Keene, NH, a remplacé la Trinity Bicycle Company qui avait construit la Keene Steammobile en 1900. Le seul changement était le nom de l'automobile et les noms de l'entreprise.

Affichage Steamobiles au Salon de l'automobile de New York 1900

1901 Steamobile à la course de Londres à Brighton 2009

Le moteur avait une course de 31/2 pouces avec 3 pouces de diamètre et le poids du véhicule était de 1125 livres. Le train de roulement était de 93 pouces avec une bande de roulement de 54 pouces avec des roues de 35 pouces et des pneus pneumatiques 31/2. La capacité du réservoir d'eau était de 26 gallons et celle du réservoir d'essence de 8 gallons. La couleur était noire et Brewster Green. Le prix du runabout était de 1 100 $ et l'autocar était de 1 300 $ F.O. B.

William S. Rogers, de Boston, qui avait construit une voiture à essence sous son nom a pris le relais en 1902. et a continué avec le même modèle, un runabout. 25 avaient été vendus à ce moment-là à 850 $ chacun. Plus tard cette année-là, un dos-A-dos a été ajouté pour 900 $.

1902 Publicité Steamobile

La Standard Roller Hearings Company, de Keene, N. H., construira des véhicules à vapeur dans l'usine qu'elle a récemment achetée à la Steamobile Company du même endroit. La nouvelle machine s'appellera le Transit. Il est construit pour deux, mais transportera quatre personnes. Les chariots sont équipés de chaudières à tubes d'eau et brûlent du kérosène. La capacité d'eau est de 30 gallons. Un appareil de condensation est attaché et permet l'utilisation continue de l'approvisionnement en eau. La régulation de l'eau est automatique, de même que celle de l'huile, qui n'est pas sous pression. Le réservoir de carburant a une capacité de 16 gallons. La construction du cadre est tout en acier. La lubrification du moteur et de toutes les pièces mobiles du véhicule est automatique. Comme on l'observera à partir de la vue du véhicule donnée ci-dessus, la conception s'écarte complètement de tous les types actuellement sur le marché et est conçue soit pour la grande vitesse sur des routes plates.

Il a été annoncé à la fin de 1902 que l'entreprise avait trop de véhicules à vendre et qu'il ne fallait plus en produire. C'était la première fois que le pays était victime d'une surproduction.

En 1900, Irvin D. Lengel a fabriqué son prototype de Reading Steamer et l'a testé dans les rues et sur de longues distances avant de le mettre en production en 1901. Il l'annoncerait comme "fonctionnant sans aucun problème". 1900 Reading Runabout Prototype est devenu le modèle 1901. La plupart des bateaux à vapeur à cette époque étaient à deux cylindres, mais le Reading Steamer avait un moteur à quatre cylindres.

1900 Reading Steam Carriage, The Steam Vehicle Co. of America, Reading, PA

Ce n'est que très peu de temps avant que ses créanciers se présentent et qu'elle soit constituée sous le nom de Meteor Engineering Company. Lengel était parmi les fondateurs et le nom a été changé en Meteor.

La Meteor Steamer Company et la Reading Steamer partageaient la même installation. Le client qui a passé la première commande d'un Meteor pensait qu'il achetait une voiture à essence, mais a annulé la commande lorsqu'il a appris son erreur. Pour le New York Show de 1903, trois Meteor ont été construits pour ressembler à une voiture à essence. Aucun véhicule n'a été vendu. Ils ont fait un prototype d'essence avant le gong sous cette année

1903 Tonneau à vapeur Meteor

1900 Canda Quadracycle, Canda Mfg., Newark, New Jersey

En 1896, Canda Mfg.Co a acquis les droits du moteur Duryea et a embauché Charles Duryea pour être leur surveillant pour construire des wagons express et de livraison. Avant le début de la production, Duryea s'est retiré de l'accord et peu de temps après, il est parti pour Peroia, dans l'Illinois. En 1900, l'entreprise décide de construire ses propres voitures et de mettre en production le Tandem Quadracycle. Un nouveau modèle de runabout typique a été proposé en 1901 avant sa fermeture. George W. Condon a acheté des restes et a vendu les voitures restantes pour 195 $ chacune avec 25 pour cent d'acompte. Le prix initial était de 485 $.

En 1899, Foster & Company, Rochester, NY, était des fabricants de pianos qui décidèrent de construire des automobiles et fabriquèrent leur prototype. un an plus tard, la Foster Automobile Company a été constituée pour 100 000 $ pour construire des véhicules à vapeur et électriques. L'entreprise a été vendue immédiatement à Paul Dinsmore et tous les investisseurs ont quitté l'entreprise à l'exception de G. G. Foster. Elle a été constituée sous le nom de Foster Automobile Mfg. Company. À la fois de la vapeur et de l'électricité ont été fabriqués et 165 ont été vendus à la fin de 1901.

1900 Publicité Foster

1901 Favoriser la publicité

Le modèle électrique a été abandonné à cette époque et le bateau à vapeur était son modèle principal. Un modèle à essence a été fabriqué pour 1903, mais, parce que Whitney avait porté atteinte à des brevets contre la société, aucun n'a été fabriqué. et depuis que le président, Densmore, s'était enfui avec les actifs de l'entreprise en 1903, la faillite a été déclarée. Foster était également suspect car en 1904, il disparut de la vue.

Copié du magazine Horseless Age de 1901

DÉCISION DÉFAVORABLE À ROCHESTER.

Nos lecteurs se souviendront du litige Jonathan B. West à Rochester. N. Y., qui est maintenant devant les tribunaux depuis près de deux ans, l'accusé étant décédé entre-temps. Les plaignants. Mason Brothers, blanchisseurs de cette ville, a intenté une action en dommages-intérêts de 41 $, accusés d'avoir été causés par un emballement causé par l'automobile à vapeur du défendeur, a prétendu être bruyant et terroriser les chevaux. Les plaignants ont obtenu un verdict, mais l'affaire a été portée en appel, et la décision du tribunal inférieur a été infirmée par le juge Sutherland, qui a statué que l'automobile en question n'était pas une nuisance et que l'automobile en général avait autant de droit à la route que le cheval. Un autre appel a été interjeté devant la Division d'appel, avec pour résultat que la décision du juge Sutherland est annulée, le tribunal jugeant que le défendeur a fait preuve de négligence en faisant fonctionner une machine dans les rues qui a émis de la vapeur en telles quantités. Les automobiles doivent être conduites tranquillement pour établir leur droit sur la route. Le juge président Adams émet une opinion dissidente, estimant qu'aucune négligence n'a été démontrée.

L'affaire sera portée devant la Cour d'appel par la veuve et le fils du défunt inventeur.

Buffalo électrique
Buffalo Electric Carriage Company, Buffalo, NY
1900-1915

La Buffalo Electric Carriage Company, Buffalo, NY, a exposé son véhicule électrique au Salon de l'automobile de New York en 1900. Il était garanti de parcourir 45 miles par charge, ce qui n'était pas un grand vendeur et en 1906

1903 Buffalo Electric Publicité

1902 Freins de golf électriques Buffalo

Les voitures se vendaient très lentement et F. A. Babcock, un investisseur dans l'entreprise, en a pris le contrôle en 1906 et a commencé à construire l'automobile en tant que modèles Babcock.

1910 Publicité automobile électrique Babcock

Les automobiles Babcock Electric se vendaient également lentement et elles ont lutté jusqu'en 1912, date à laquelle la société a été vendue à la Bufalo Vehicle Company. Les prix étaient beaucoup plus élevés que les deux modèles électriques précédents, mais la seule chose qui les a sauvés était un contrat avec les grands magasins Wannamaker qui a duré jusqu'en 1914. L'entreprise a rapidement cessé ses activités et a fermé ses portes.

Les premiers véhicules commerciaux d'Autocar
Cette information a été tirée d'un article montrant les premières automobiles dans le numéro de 1912 du magazine Automobile Review

À peu près au même moment où la Pittsburg Motor Vehicle Company produisait des voitures à Pittsburgh, l'Auto Car Company de Swissville, Penn., expérimentait dans le même sens, et en 1897, le véhicule illustré ci-dessous a été produit. On pense que c'est le premier véhicule commercial offert en Amérique pour un usage général. Les machines de plaisance ont été fabriquées par la Pittsburgh Motor Vehicle Company, et les deux entreprises ont fusionné dans la société Autocar en 1899. (Cruishank Screw Mfg. Co., Providence, RI avait fabriqué une camionnette de livraison pour son utilisation un an plus tôt.)

En 1897, un groupe d'hommes d'affaires a formé une entreprise automobile connue sous le nom de Pittsburgh Motor Vehicle Co. Le premier véhicule était un véhicule à trois roues à essence avec un corps en osier pouvant accueillir deux personnes avec un siège de vélo pour le conducteur à l'arrière. Il a été changé en quatre roues en 1898 et en une carrosserie ordinaire en 1899. La société a été déplacée à Ardmore, PA en 1900 et son nom a été changé en Autocar Co. Le premier modèle de production était en 1901 avec vingt-sept voitures. étant fini.

Automobile à quatre roues Pittsburg 1898, corps en osier

Publicité Autocar 1899 montrant le Runabout de Pittsburgh

1900 Publicité Automobile Autocar

1901 Autocar Publicité

1905 Publicité Autocar

1910 Publicité Automobile Autocar

L'entreprise a été l'un des principaux constructeurs jusqu'en 1912, date à laquelle ils ont décidé de se concentrer sur les camions. Les camions Autocar étaient parmi les meilleurs sur la route et sont toujours en activité, même si White Motors a acheté l'entreprise en 1953

nationale
National Automobile and Electric Company, Indianapolis, IN
1900-1924

La National Automobile And Electric Company a été organisée en 1900 par L. S. Dow et Phillip Goetz. Goetz était un ancien ingénieur de la Waverly Electric Company, propriété de l'American Bicycle Company. Leur première voiture expérimentale a été construite cette année-là. Leurs premiers modèles étaient une carrosserie de voiture runabout typique qui était proposée dans plusieurs styles de carrosserie. Au début, ils fabriquaient également des voitures hippomobiles, mais les ont abandonnées en 1902 et la société a été réorganisée en tant que National Vehicle Company et s'est concentrée sur son électricité.

Runabout national 1901
National Automobile & Electric Vehicle Co. Indianapolis, IN

La société a présenté son modèle à essence en 1903 et dans une lettre à ses clients en 1905, il leur a été conseillé d'acheter également l'électrique pour de courts trajets rapides. Ils couvraient leurs paris en espérant que les deux modèles seraient désirés. Cela n'a pas fonctionné et la voiture électrique de plaisance a été progressivement supprimée en 1906. Leur nouveau président, Arthur Newby, était un fan enthousiaste des voitures à essence. Il a été paraphé offert comme une voiture légère, mais en 1905, il avait un moteur à quatre cylindres.

1905 Publicité nationale de l'automobile

Publicité nationale de 1905

1906 Tonneau National à Entrée Latérale

Publicité nationale de 1907

Publicité nationale de 1917

La société a continué à fabriquer des voitures dans le même esprit que d'autres constructeurs jusqu'en 1922, date à laquelle elle a fusionné avec huit autres sociétés pour devenir l'Associated Motor Industry avec Clarence Earl comme président., The Dixie Flyer et Jackson. étaient parmi eux. La Jackson a été abandonnée, mais la Dixie Flyer est restée en production jusqu'en 1924, date à laquelle la société mère a fait faillite.

Compagnies automobiles du colonel Albert Pope

En désaccord avec la direction que prenait l'Electric Vehicle Company, le colonel Pope a vendu sa participation dans l'Electric Vehicle Company à Whtney et a commencé à se concentrer sur ses entreprises Pope Bicycle.

En 1900, Pope a été contacté par Albert Spaulding, qui possédait une grande entreprise d'articles de sport, et a suggéré que son entreprise de bicyclettes et celle de Pope fusionnent. Pope a accepté et la nouvelle société a été formée sous le nom de The American Bicycle Company. La société American Bicycle a commencé à racheter tous ses concurrents. Le premier à être acheté était l'Indiana Bicycle Company qui possédait le Waverly Electric Vehicle. Vient ensuite la Rambler Bicycle Co. de Thomas Jeffrey et avec cette vente, le modèle 1900 Rambler de Jeffrey.

Copié à partir du numéro du 26 septembre 1900 du Horseless Age Magazine

La première exposition et tournoi international de l'automobile à Chicago, sous les auspices de l'Inter-Océan, s'est clôturée mardi 25 septembre, elle s'est poursuivie deux jours afin de laisser le temps aux courses retardées à cause du mauvais temps. L'exposition peut être considérée comme un succès du point de vue des constructeurs, car ils rapportent de nombreuses ventes sur le terrain. Cependant, très peu a été montré qui était nouveau en principe, seuls les types familiers étant exposés. L'assistance était plutôt légère. L'American Bicycle Company a exposé plusieurs types de véhicules électriques Waverly, une voiture à essence Rambler et des tricycles.

1900 Rambler Stanhope
American Bicycle Co. Chicago, IL

Jeffery a été autorisé à garder le nom Rambler.

Toujours en septembre, The American Bicycle Company Company a annoncé que son usine de Toledo, dans l'Ohio, consacrerait toutes ses énergies à la fabrication d'automobiles à vapeur. Elle a été présentée au Salon de l'automobile de New York en novembre sous le nom de Billings du nom de son concepteur. Billings a vendu ses droits à l'American Automobile Co. et en 1901, l'American Bicycle a été réorganisée en International Motor Car Company et la voiture a été fabriquée comme une voiture à vapeur en deux modèles, la Westchester et la Toledo. Cette année-là, les deux modèles devinrent la Toledo.

1900 Publicité Robinson

En 1900, l'association Bramwell-Robinson est rompue, chacun fabriquant des voitures à son nom. La Robinson de 1900 était identique à la Bramwell-Robinson de 1899, avec un volant à gauche, ce qui en fait la première automobile à direction à gauche en Amérique.

1901 Robinson Touring avec direction à gauche

Albert Pope a quitté le véhicule électrique à peu près au moment où Hiram Maxim a quitté et en deux ans, il a construit un autre empire automobile sous son nom, Pope Automobiles. Son premier achat fut le Robinson, construit par John T. Robinson & Co., Hyde Park, MA. Les corps Pope-Robinson ont été fabriqués par Currier-Cameron & Company, Amesbury, MA.

John C. King de Chicago, IL, dans sa voiture de tourisme Pope-Robinson 1902

1902 Runabout Pope-Robinson

Vers la fin de l'année, il a été acquis par Albert Pope et rebaptisé immédiatement le neveu de Pope Robinson Pope, Edward Pope, est devenu le secrétaire-trésorier et Robinson était le président.

1902 Tonneau d'entrée arrière

Pope exigeait toujours les meilleurs moteurs et la meilleure construction et le Pope-Robinson satisfaisait à ses exigences, mais il coûtait 6 500 $, soit le double de l'année précédente. Les ventes sont devenues très lentes et le prix a été abaissé à 4 500 $, mais trop tard pour sauver la voiture. Buick Motors a acheté la société pour entrer dans ALAM.

1901 Publicité de l'automobile 1900 Toledo

1902 Tolède Publicité

1902 Tolède Publicité

En 1902, un moel à essence a été fabriqué pour la première fois.

1902 Toledo Publicité Automobile Essence

1902 Toledo Gasoline Entrée Arrière Touring

En 1903, l'un des modèles à vapeur a été abandonné

1903 Toledo Touring Surrey

Ce seraient les derniers modèles sous la marque Toledo car en mai de cette année-là, l'International Motor Car Company serait succédée par la Pope Motor Car Company et tous les modèles auraient Pope comme préfixe à leurs noms. Le Toledo était maintenant Pope-Toledo.

Newman's 1904 Pope-Toledo Race avant la course

Pope-Toledo de Newman pendant la course

1904 Le Pape Tolède Publicité

À partir de 1907, la qualité de la voiture a été plus soulignée, comme "La voiture qui répond à toutes les exigences".

1908 Publicité Pope-Toledo

Copié du numéro de 1908 du magazine Automobile Topics

Touring-Runabout Dernier modèle Pope

"Ce qui est appelé un runabout de tourisme&# 151une voiture conçue pour être facilement convertie d'un véhicule à deux à trois ou quatre passagers&# 151a été présenté par l'usine Pope-Toledo de la Pope Motor Car Co. Il est produit en réponse à un demande pour une voiture qui peut rapidement être assez grande pour transporter des amis ou de la famille et avoir le confort et l'apparence d'une belle voiture de tourisme, ou être convertie en un runabout à deux ou trois places et posséder tout le style de cette classe de véhicules.

Le nouveau modèle sera connu sous le nom de Type XVIII. C'est, bien sûr, une voiture avec des sièges amovibles, mais la particularité est qu'en tant que voiture de tourisme, elle est confortable, spacieuse, élégante et belle, tandis qu'en tant que runabout, elle est racée et racée en apparence. À l'arrière se trouve un grand siège, agencé pour porter un toit rabattable et inclinable, qui peut être relevé et étendu au-dessus du siège avant. Ce siège arrière peut être remplacé par un siège d'artillerie, ou retiré complètement si vous le souhaitez. De cette façon, la voiture est faite pour contenir deux, trois ou quatre personnes, selon le cas, par seulement quelques minutes de travail pour changer de siège. La voiture est légère, économisant sur les pneus, et a une grande force et vitesse."

En 1908, le colonel Pope connaît des difficultés financières et doit vendre toutes ses marques à l'exception de Pope-Hartford. L'usine et les machines de Pope-Toledo ont été vendues à Overman Motors en novembre 1908 et la société overman a emménagé.

De toute évidence, il y avait deux entreprises américaines de véhicules électriques à Chicago. L'un était en affaires depuis 1896 et celui-ci venait d'être créé et cherchait un manufacturier pour fabriquer ses roues. Ils ont contacté l'Indiana Bicycle Company pour construire des roues, mais cette entreprise était impatiente de construire des voitures. Ils ont acheté la Chicago Electric Vehicle Company et leurs nouvelles voitures ont été présentées sous le nom de Waverly.

Copié du magazine Horseless Age de 1898

La vaste usine de l'Indiana Bicycle Company, à Indianapolis, Indiana, doit être consacrée à la fabrication de véhicules électriques, employant près de 1 000 personnes, lorsque tous les arrangements seront terminés.

Il y a près de trois mois, l'Indiana Bicycle Company est entrée en correspondance avec l'American Electric Vehicle Company, de Chicago, au sujet de la construction de roues à rayons pour les véhicules. La société de l'Indiana a deux passionnés de voitures à moteur&# 151Le président C. F. Smith et le secrétaire L. S. Dow. La correspondance a donné lieu à une enquête sur le véhicule fabriqué par la société américaine, qui a exprimé le désir de conclure un arrangement avec la société de l'Indiana pour fabriquer les véhicules. Il y a un mois, la société américaine a envoyé un véhicule à Indianapolis pour un test. Un joli run-about a été envoyé, et M. Smith et M. Dow et d'autres lui ont donné un dur serice. Il a été essayé sur des routes accidentées et a reçu de nombreux tests d'escalade, tous s'avérant satisfaisants. M. Smith, M. Dow et Philip Goetz ont ensuite acheté la participation majoritaire dans la société américaine et l'ont réorganisée avec M. Smith comme président, M. Goetz, vice-président M. Dow, secrétaire, et M. Richards, trésorier.

C'est sous ce nom que seront fabriqués et vendus les véhicules fabriqués par l'American Electric Vehicle Co., désormais regroupée avec l'Indiana Bicycle Co.. Un certain nombre de types différents sont maintenant prêts à être commercialisés et d'autres seront bientôt ajoutés. D'ici le 1er octobre, la société s'attend à avoir 25 véhicules en stock prêts à être livrés.

Lorsque Pope a acheté l'Indiana Bicycle Company en 1900, il était maintenant le propriétaire de la Waverley Electric.

Henry Fournier Dans Un Waverly Electrique 1900


Fournier était le pilote automobile champion du monde et en 1902 est devenu un partenaire de la société Searchmont qui fabriquait les automobiles Fournier-Searchmont. En 1901, Pope a réorganisé l'entreprise sous le nom d'Internation Motor Car Company

1902 Waverly Publicité montrant l'International Motor Car Company

En 1904, le nom a été coupé comme le pape Waverly

1904 Le Pape Waverley Publicité

Modèle Chelsea électrique Pope-Waverly 1905

La société Pope-Waverley a été mise sous séquestre en 1908 et a été achetée par des dirigeants de longue date de la société et ils ont changé le nom pour revenir à Waverly.

1907 Pope-Waverly avec siège Rumble

1908 Publicité Pope-Waverly. l'année dernière des automobiles Pope-Waverley

1911 Waverly électrique

1912 Publicité pour le Silent Waverley

Pope-Hartford était le seul qui a été construit uniquement par la société Pope et a été construit dans son usine de Hartford, CT. Le prototype a été construit et testé en 1903 et a été produit en 1904 avec un monocylindre. Les quatre ont été introduits en 1906 et les six en 1911.

1904 Automobile Pope-Hartford

1905 Automobile Pope-Hartford

1905 Le Pape Hartford Publicité


1906 Model F Touring, vues de face et de côté

1905 Publicité Pope-Hartford

À la mort de Pope en 1909, son frère George a pris le relais et à ce moment-là, il avait perdu tous ses autres modèles, mais la Pope-Hartford connaissait toujours un succès modeste en raison de sa réputation de voiture solide. Il est entré dans le navire récepteur en 1913, mais a pu continuer. En 1914, trop de styles de Pope-Hartford étaient fabriqués pour le montant de ses ventes annuelles qui était d'environ 700 par an. Il était trop tard pour que l'entreprise réduise la voiture à seulement trois pour un seul châssis et en 1915, l'entreprise a commencé à vendre tous ses biens. Pratt et Whitney, fabricants de pièces d'avions et d'avions, ont acheté l'usine.

1912 Pape Hartford Police Patrol Wagon pour la ville de Hartford, CT

Le Pope-Tribune a été construit à Hagerstown. MD, à partir de 1904. Son usine fabriquait autrefois le vélo Crawford avant que Pope's American Bicycle Company ne l'ajoute à la liste des acquisitions. Le modèle 1904 était un runabout qui a fait ses débuts avec un prix de 650 $. C'était le modèle le moins cher des automobiles de Pope

1904 Pope-Tribune Automobile

1904 Annonce Voitures Pape

1906 Pope-Tribune Automobile

Des bicylindres et un 12 CV ont été fabriqués en 1905 et le modèle 1906 était plus lourd que les modèles précédents et le runabout était le seul modèle fabriqué.


L'histoire de la chaudière à vapeur et de l'industrie

Gary Bases est le président de BRIL Inc., une firme d'experts-conseils indépendante spécialisée dans la brique, le réfractaire, l'isolation et le calorifuge. Il est également l'auteur de The Bril Book (un guide complet sur les briques, les réfractaires, l'isolation et les systèmes de calage) The Bril Book II (un manuel technique qui comprend des dessins d'application de Bril pour l'industrie de production d'électricité) The Bril Book III—le Livre de Bril et The Bril Book IV—Construction de chaudières. Il peut être contacté à [email protected]

Plus nous en apprenons sur l'industrie de la production de vapeur, plus nous pouvons apprécier sa diversité et sa riche histoire. La plupart des gens ne sont même jamais allés dans une centrale électrique, sans parler de l'histoire de l'industrie électrique. Leur connaissance des deux ne s'étend qu'aux piles qu'ils voient au loin.

Si vous demandez à quelqu'un à qui l'on attribue le lancement ou l'invention de l'automobile et de l'industrie automobile, il vous répondra probablement : « Ford ». Mais combien de personnes savent qui a lancé l'industrie de la production de vapeur ? De toute évidence, l'industrie automobile a joué un rôle important dans le façonnement de notre pays, tout comme l'industrie de l'électricité.

Qu'est-ce qu'une chaudière ?

Une chaudière est une boîte formée de tubes qui utilise le feu à l'intérieur de cette boîte pour chauffer l'eau en vapeur. Les matériaux bril (brique, réfractaire, isolant et calorifuge) entourent ces tubes et enveloppent complètement les parois des tubes et la zone de la chambre de combustion.Le nombre et la taille des tubes, le type de combustible et les dimensions physiques globales de la chaudière varieront tous en fonction de ce que la chaudière est conçue pour produire (eau, vapeur ou chaleur) et de l'industrie à laquelle elle est destinée ( ex., utilitaire, industriel, médical).

De nombreux composants constituent ou agissent comme un système de support pour la chaudière pour répondre à ses besoins en vapeur ou en chaleur. Il y a les tubes qui transportent l'eau et/ou la vapeur dans tout le système des souffleurs de suie qui gardent l'unité exempte de cendres volantes ou de poussière en soufflant de la vapeur d'eau ou de l'air dans les brûleurs de la chaudière qui brûlent le combustible (pétrole, gaz, charbon, déchets) des économiseurs qui récupèrent la chaleur du gaz de sortie et préchauffent l'eau utilisée pour produire de la vapeur et de nombreux autres systèmes de ce type, y compris la brique, les réfractaires, l'isolation et le calorifugeage, qui aident la chaudière à vapeur à être énergétiquement et thermiquement efficace.

Qui a inventé la chaudière ?

Les racines de la chaudière à vapeur remontent à la fin des années 1700 et au début des années 1800 avec le développement de la chaudière de type bouilloire, qui faisait simplement bouillir de l'eau en vapeur. L'eau a été placée au-dessus d'une boîte à feu, puis bouillie en vapeur. Ce n'est que vers 1867, avec le développement de la chaudière à convection, que l'industrie de la production de vapeur a commencé.

On peut se demander qui a développé la première chaudière à vapeur, mais la plupart conviendront que George Babcock et Steven Wilcox étaient deux des pères fondateurs de la chaudière à vapeur. Ils ont été les premiers à breveter leur conception de chaudière, qui utilisait des tubes à l'intérieur d'une structure en briques réfractaires pour générer de la vapeur, en 1867, et ils ont formé Babcock & Wilcox Company à New York en 1891. Leurs premières chaudières étaient assez petites, utilisées charbon en morceaux, tiré à la main, et exploité à un très faible taux d'apport de chaleur. Les murs en briques réfractaires solides qui formaient l'enceinte de l'unité étaient nécessaires car ils facilitaient le processus de combustion en redirigeant la chaleur dans la zone du four.

La Stirling Boiler Company, propriété d'O.C. Barber et nommé pour la rue (Stirling Avenue) sur laquelle se trouvait l'installation à Barberton, Ohio, a également commencé à fabriquer des chaudières en 1891. Leur huitième conception de chaudière Stirling s'appelait la chaudière de type H (“h” étant la huitième lettre dans le alphabet) et avait un décor en briques. La chaudière Stirling était beaucoup plus grande que la chaudière Babcock & Wilcox et utilisait trois tambours pour aider à faire circuler l'eau et la vapeur dans toute la chaudière.

En 1907, la Stirling Boiler Company a fusionné avec la Babcock & Wilcox Company. Ils ont renommé leur chaudière Stirling de type H, et elle est devenue l'une des chaudières les plus vendues de son époque, probablement en raison de sa capacité à produire jusqu'à 50 000 livres de vapeur par heure.

Cependant, ils n'étaient pas les seuls fabricants de chaudières à la fin des années 1800. La Grieve Grate Company et l'American Stoker Company fabriquaient également des chaudières de conception similaire à parois entièrement en briques. Ils utilisaient tous deux une grille mobile ou à vis au bas de la chaudière pour transporter le combustible (charbon en morceaux) à l'intérieur de la chaudière. Au fur et à mesure que le combustible traversait l'intérieur de la chaudière, il était brûlé et les cendres ou le combustible non brûlé tombaient dans une trémie. Ces deux sociétés ont ensuite formé la Combustion Engineering
Company en 1912. La nouvelle Combustion Engineering Company a proposé sa version des chaudières Grieve et American Stoker et l'a appelée chaudière de type E.

La naissance de l'industrie électrique

Avec l'avènement de ces nouveaux types de chaudières et d'entreprises de chaudières, des entreprises de services publics se sont formées dans tout le pays pour produire et distribuer de l'électricité aux marchés industriels et résidentiels. De nombreuses villes et villages avaient leur propre entreprise de services publics ou d'électricité. Les grandes villes avaient de nombreuses entreprises de services publics dispersées dans la ville en raison de la quantité limitée de pression de vapeur que chaque chaudière et générateur électrique pouvait produire (en moyenne, environ 50 000 livres de vapeur par heure et par chaudière). Ces premières entreprises de services publics pourraient avoir jusqu'à 10 à 16 chaudières dans chaque installation. Les entreprises industrielles qui avaient besoin de beaucoup d'électricité ou de vapeur pour faire fonctionner leurs installations (par exemple, Eastman Kodak, qui fabriquait des films et des caméras à Rochester, New York, et The Box Board Company—appelée plus tard Packaging Corporation of America—qui fabriquait les boîtes pour entreprises céréalières à Rittman, Ohio) avaient leurs propres chaudières à vapeur.

Ces chaudières construites en murs de briques, parfois appelées chaudières en briques, ont été les premières dans l'évolution de la conception des chaudières, mais elles étaient limitées en taille et en capacité. À mesure que la taille de la chaudière augmentait, l'apport de chaleur de la fournaise, la puissance nominale de la chaudière (pression) et la température de la vapeur augmentaient également. Ainsi, l'augmentation continue de la taille du four de la chaudière a augmenté la température à laquelle la brique a été soumise. Ces trois facteurs (apport de chaleur, pression et température de la vapeur) ont eu un effet direct sur le développement de la conception des chaudières. Les conditions de fournaises sévères ont commencé à dépasser les limites de température des murs de briques et les charges structurelles sont devenues excessives à mesure que les chaudières devenaient de plus en plus grandes et hautes. La jeune industrie de la chaudière devait éliminer la conception entièrement en briques et trouver une construction alternative qui maintiendrait la chaudière à efficacité thermique et énergétique, générerait plus de vapeur par heure et coûterait moins cher à construire.

Cela a conduit à la conception de la chaudière à tubes et carreaux au début des années 1920. Une chaudière à tubes et tuiles utilisait de grandes parois tubulaires largement espacées (tubes de 6 pouces de diamètre sur 9 pouces d'entraxe) pour aider à refroidir la température de surface de la brique. Il s'agissait d'une conception nouvelle et radicalement différente. Contrairement à la conception originale de la chaudière, qui utilisait des murs en briques réfractaires de 22 pouces d'épaisseur qui ne nécessitaient aucune isolation, la chaudière à tubes et tuiles utilisait des carreaux minces (2½ pouces d'épaisseur) ou des briques réfractaires (4½ pouces d'épaisseur) pour garder le feu à l'intérieur du feu boîte et une isolation supplémentaire sur la brique ou la tuile pour garder la chaudière efficace thermiquement. Avec ce nouveau développement, l'industrie des chaudières a commencé à se développer tout comme les chaudières ont commencé à augmenter en taille et en capacité.

À cette époque, de nombreuses autres entreprises fabriquaient ces chaudières à tubes et à tuiles : Riley Stoker, Foster Wheeler, Erie City, Zurn, Nebraska, Peabody, Keeler, Union Iron Works et The Trane Company (pour n'en citer que quelques-unes), avec le les deux plus importantes en termes de ventes étant la société Babcock & Wilcox et Combustion Engineering. Chacune avait sa propre conception de chaudière murale à tubes libres avec plusieurs types de chaudières en fonction de la capacité requise. Pour économiser sur les coûts d'ingénierie, chaque entreprise de chaudières a développé une gamme de chaudières, un peu comme l'industrie automobile l'a fait avec le modèle T Ford.

Par exemple, Babcock & Wilcox a développé sa version de la chaudière à tubes et tuiles en commençant par leur type FF, qui était une chaudière à deux tambours capable de produire jusqu'à 54 000 livres par heure de vapeur. Pour des capacités plus élevées, ils proposaient le FH, le FJ, le FL et le FP, avec la conception la plus grande et la capacité de vapeur la plus élevée (100 000 livres par heure). Il en va de même pour Combustion Engineering Company, qui a développé ses chaudières surchauffeurs V2M8 et V2M9 (à deux tambours verticaux).

Les deux changements industriels les plus importants suivants se sont produits à la fin des années 1920 et au début des années 1930 avec l'introduction des chaudières à tubes plats et à parois lâches. Ces deux conceptions ont permis aux chaudières de tirer le meilleur parti de la combustion du charbon pulvérisé. Le tube à goujons plat a augmenté la surface de chauffage entre les tubes en ajoutant des goujons plats tout le long de la surface de la paroi du tube. La conception des tubes tangents lâches utilisait plus de tubes rapprochés ou tangents espacés (se touchant) pour augmenter la surface de chauffe des tubes. La paroi du tube clouté plat nécessitait un réfractaire, une isolation et une enveloppe extérieure pour maintenir le feu à l'intérieur de la boîte à feu, tandis que la conception de la paroi tangentielle à tube lâche utilisait une couche de réfractaire entre les tubes et une enveloppe intérieure en acier sur le réfractaire.

Ces deux conceptions ont conduit au développement de chaudières plus grandes et de plus grande capacité, la conception de chaudière rayonnante étant la plus grande de toutes. La chaudière radiante utilisait un tambour et une surface de paroi de tube et de surchauffeur accrue dans la passe arrière, parfois appelée passe de convection (cp) ou zone de récupération de chaleur (hra), pour augmenter la capacité de vapeur. Par exemple:

  • Babcock & Wilcox a développé les chaudières radiantes ou électriques : RBC (Radiant Boiler type Carolina, du nom du premier contrat pour Carolina Power and Light) pour les centrales à charbon, RBE (Radiant Boiler El Paso, du nom du premier contrat pour El Paso Electric ) pour le fioul et le gaz, la chaudière SPB (Stirling Power Boiler) pour le marché des services publics et la chaudière SS (Small Stirling) pour le marché industriel.
  • Combustion Engineering a développé ses chaudières radiantes et de réchauffage radiant appelées VU40 et VU50 (VU pour unités verticales) pour les marchés des services publics et industriels.

Les capacités de vapeur de ces chaudières radiantes variaient de 400 000 à 1 000 000 de livres de vapeur par heure. Par conséquent, les petites centrales électriques appartenant à la ville et à la ville sont devenues obsolètes, car les entreprises de services publics pouvaient désormais produire suffisamment d'électricité pour les grandes zones résidentielles et les entreprises industrielles.

Croissance et spécialisation

Le plus grand changement dans la conception de la chaudière est venu avec le développement de la paroi tubulaire à membrane à la fin des années 1950 et au début des années 1960. Des tubes sans soudure ont été soudés ensemble dans un atelier de tubes, en utilisant une barre de membrane en acier entre les tubes, et transformés en un grand panneau de tubes. Cela a éliminé le besoin de réfractaire pour garder le feu à l'intérieur de la boîte à feu, réduit les coûts de construction, raccourci les calendriers de montage et augmenté la taille des chaudières. Les conceptions de chaudières radiantes pouvaient désormais atteindre jusqu'à 4 000 000 livres de vapeur par heure. Plus tard, l'industrie a développé le plus grand des modèles de chaudières, les chaudières universelles à pression et supercritiques. Ces mastodontes générateurs de vapeur pourraient désormais atteindre plus de 1 300 mégawatts d'électricité ou 9 000 000 livres de vapeur par heure.

Au cours des 100 dernières années, l'industrie de la production de vapeur a modifié ou développé des chaudières spécifiquement adaptées et en réponse aux besoins de l'industrie. Par exemple, vers la fin des années 1940, de nombreuses installations médicales, industrielles, universitaires et gouvernementales voulaient avoir la capacité de produire leur propre vapeur et électricité. En réponse à ce besoin, des chaudières monobloc ou assemblées en atelier ont été développées. Une chaudière monobloc est une chaudière génératrice de vapeur préfabriquée dont la taille et la capacité de vapeur (généralement de 10 000 à 600 000 lb/h) sont construites dans un atelier et expédiées par train ou par barge. De nombreuses entreprises fabriquaient ces petites chaudières assemblées en atelier.

Un autre exemple est celui des chaudières pour l'industrie des pâtes et papiers, qui existent depuis très longtemps et ont commencé avec le procédé de récupération du kraft développé à Danzing, en Allemagne, en 1853. En 1907, le procédé de récupération du kraft a été introduit en Amérique du Nord. L'industrie des pâtes et papiers avait besoin d'une chaudière capable de générer de grandes quantités de vapeur et d'électricité pour faire fonctionner ses séchoirs, les aider à être autonomes en énergie et, surtout, les aider à faire de l'éperlan. En utilisant les conceptions décrites ci-dessus, les fabricants de chaudières ont développé la chaudière “recovery”.

La zone du four de la chaudière de récupération est conçue pour faire fondre les sels de sodium dans la liqueur noire (le sous-produit laissé par le processus de fabrication de la pâte). Des gouttelettes de liqueur noire tombent sur le lit de charbon ou le fond du four de la chaudière, et les produits chimiques inorganiques fondus, ou éperlan, restent sur le fond du four et s'écoulent par gravité à travers les ouvertures des becs d'éperlan dans un réservoir de dissolution. L'éperlan sera ensuite récupéré par l'usine de papier pour être utilisé dans le traitement de la pâte. Deux de ces conceptions étaient la chaudière de récupération chimique de Combustion Engineering, appelée V2R (chaudière de récupération à 2 tambours verticaux), et la chaudière de récupération de processus Babcock & Wilcox’s, appelée simplement une chaudière PR.

Nouveaux modèles de chaudières

L'industrie de la production de vapeur a également dû développer de nouvelles chaudières en réponse à des demandes non commerciales ou industrielles. À la fin des années 1970 et au début des années 1980, les coûts croissants d'élimination des décharges, l'adoption de la Public Utility Regulatory Policies Act de 1978 et une demande accrue d'électricité aux États-Unis ont conduit au développement de chaudières à combustible alternatif. De nombreux types de chaudières ont commencé à être conçus pour brûler des combustibles alternatifs tels que les déchets (déchets), le bois et la biomasse (coupes de vigne, feuilles, herbes, bambou et canne à sucre ou bagasse). Une chaudière utilisant la technologie du lit fluidisé a également été conçue comme méthode alternative de combustion de combustibles solides tels que le charbon. Chaque chaudière à combustible alternatif possède les composants de base de ses prédécesseurs. Les fabricants de chaudières ont uniquement modifié l'équipement d'entrée de combustible ou modifié les pièces de base de la chaudière pour permettre le transfert d'air supplémentaire, de cendres ou du combustible lui-même.

Les chaudières à déchets, à bois et à biomasse sont similaires aux chaudières à rayonnement et aux chaudières industrielles qui brûlent du charbon. Elles entrent dans la catégorie des chaudières à valorisation énergétique des déchets. Ils ne diffèrent que par le type de déchets, de bois ou de biomasse qu'ils brûlent, et le combustible qu'ils brûlent peut varier en fonction de la période de l'année (par exemple, l'automne peut apporter plus de feuilles). En raison des nombreuses variables du combustible, l'environnement du four inférieur est en constante évolution. Il existe deux méthodes de base pour brûler les déchets : le brûlage en masse, qui utilise les déchets tels qu'ils sont reçus, et les déchets préparés ou combustibles dérivés des déchets (RDF), pour lesquels les déchets sont séparés et triés, le reste des matériaux non recyclés allant au Chaudière. La combustion de déchets de masse ou de RDF peut provoquer une corrosion grave sur la surface de la paroi du tube. Le choix du bon matériau réfractaire pour les parois inférieures du four est essentiel pour un fonctionnement efficace de la chaudière et une protection des tubes.

Les chaudières à lit fluidisé possèdent la plupart des composants de base de toutes les chaudières (fût à vapeur, tubes, économiseurs, surchauffeurs, etc.). Cependant, sa conception de base est différente de la plupart des autres conceptions de chaudières. Une chaudière à lit fluidisé, selon le fabricant de la chaudière, peut avoir des cyclones (à ne pas confondre avec un brûleur à cyclone), des chutes de combustible, des brûleurs sur lit, des trémies de collecte, des chambres de combustion et des refroidisseurs à racleur. Bien que la technologie de la gazéification existe depuis les années 1920, son utilisation comme méthode de combustion alternative pour produire de l'électricité et de l'électricité a commencé à la fin des années 1970. La chaudière à lit fluidisé utilise un processus par lequel des combustibles solides sont suspendus dans un flux de gaz ou d'air ascendant au bas de l'unité. Le combustible brûlant existe dans un état semblable à un fluide qui a un transfert de chaleur élevé mais avec des émissions réduites plus faibles. Comme la chaudière à déchets, les parois inférieures du four doivent être protégées de l'environnement créé par la combustion du combustible.

Conclusion

Malheureusement, les centrales électriques sont souvent décrites comme sales, la pollution de l'air se déversant dans l'air. La vérité est que les centrales électriques se trouvent dans certaines des plus belles régions du pays, le long des rivières et des lacs, dépensent des millions de dollars chaque année pour protéger l'environnement et leurs voisins et garder leurs installations propres et bien rangées. Si cela est autorisé, tout le monde devrait visiter une centrale électrique locale et voir à quel point le pays autour de l'usine est beau et à quel point l'usine est propre et en même temps prendre note du type de chaudière dont elle dispose.

Les informations contenues dans cet article ont été obtenues principalement de sources publiques, sans contribution directe d'aucun des fabricants de chaudières.

Puissance fossile de combustion, Combustion Engineering, Inc., 4e édition (1991).

La vapeur, sa génération et son utilisation, Babcock & Wilcox Company,
40e édition (1992).

Babcock & Wilcox une histoire d'entreprise, Entreprise d'impression de Carlisle,
N.W. Eft (1999)

Réfractaires dans la production d'énergie vapeur, Livre McGraw-Hill
Compagnie, F.H. Norton (1949).


W F Babcock - Histoire

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Atwood, Sanford

Austin, Aurelia (Mme M.A. Finch)

Avery, article de Myrta Lockett : “Georgia : A Pageant of the Years”, 1933

Ayers, Oscar Lee

Bagwell, Clarise

Bailey, J.C. (de Bailey’s Shoe Shop) (voir aussi la section Histoire orale)

Bailey, Jackson

Bain, John Roderick

Baird, révérend Joseph (Familles McLain)

Boulanger, Calvin Ernest

Baker, Dr W.B.

Boulanger, Thurbert

Boulanger, Mlle Tommie L.

Boulanger, Walter, Sr.

Ballard, révérend Jack

Ballard, Jessie Thompson

Bankston, Henry et Elizabeth, Sarah

Baranco, Juanita P.

Barnes, Tommy

Barnett, Dr E.H. (Première église presbytérienne)

Brouette, Elsie

Baskett, Mickey et Jim

Bayles, Roberta

Bazemore, Thomas et Alice O. (Autobiographie et livre de sermons, 1901)

Beauchamp, Jean-Guillaume

Beauford, John J.

Castors, Lynda

Bechtel, Perry

Beck, Margaret W. (Mme Henry L.)

Becker, Cynthia (C.J.)

Beemon, Robert C.

Beggs, Douglas W.

Bell, le Dr James A.

Bell, Loretta et Thomas

Bell, Piromis Hulsey (avocat, Calico House)

Bell, Richard (juge)

Benbow, Doras

Benfield, Stéphanie Stuckey

Bennett, M.C.

Bennett, Rob

Benning, Gus

Benning, Thomas C.

Bergmark, Jean Robitscher

Biffle, John

Biffle, Léandre

Bulletin des chercheurs de Biffle

Billington, Barry

Billups, Lanier Richardson

Birney, Mme Alice McLillan

Bishop, Clara S. (acte de Levoy Hunter, LL 158)

Black, George Seaborn, Sr.

Blackburn, Ben B.

Blackstock, Winfield Scott et Helen Irvin

Blair, Michael

Bleckley, Logan E. (Code de Géorgie 1882)

Bledsoé, Barbara

Blesset, Elie

Bloqueur, Thomas

Blomberg, Ronald Mark

Blount, Roy, Jr.

Bleu, Gussie

Blumefeld, Warren S.

Bobo, Walton E.

Boggs, W. Marvin (M. & Mme)

Boggus, Virginie

Familles Bond, Braswell et Floyd

Bond, Esom Jackson

Bond, J. Robert

Bond, Joseph Ballinger (J.B.), 2 dossiers

Bond, Lee Chupp

Bone, le Dr David K.

Bonewicz, Ziggy

Stand, Julie

Boothe, Ed/Inez

Boozer, Jack

Borglum, Gutzon

Bothwell, Eugène

Bouie, Edward Sr.

Bouie, Wedolyn

Bowden, Ralph

Bowen - Barbara Evelyn Bowen Delores Bowen Ziegler Harold King Bowen

Bowers, Robert Bruce

Boyd, Winfrey

Boykin, Fred

Bradley, George P

Brady, le matelot Edwin C.

Branche, Caroline Montgomery (Mme Alfred, Jr.)

Branscome, Curtis

Brantley, L.G.

Brazell, Guy Charles et Lucylle Lane Tatum

Breen, William H. Jr. et Bettye M.

Ponts, Chandler

Ponts, Glenn

Ponts, Margaret Raymond

Britt, Nelson J. (voir Familles Gwinnett)

Britt, Richard

Britannique, Thomas C.

Famille Brock - Shérif et famille Brock (Isaac, Reubin, Elias, Emory, etc.)
Aussi le révérend W.T.M. Brock

Brockett, C.T.

Brodnax, Edna May Keener (Mme Thomas H.)

Brodnax, Fran

Brooks, Myrt

Broome, Robert

Brown, A. Worley

Brun, Corneille

Brown, Derwin Sidney Dorsey - 2 dossiers

Marron, Dewey

Brown, Johnny (surintendant DeKalb)

Marron, Josias

Brown, Marel & Alex

Marron, Martha & Burl

Marron, Meredith

Brown, Robert L.

Marron, Thomas

Brown, William C.

Brown, William Hardy, Irena Matthews Brown & Family, William H, Jr.,
Posey Newton Brown & Famille de Chase Brown de Douglasville, GA

Browne, Drennen

Bruster/Brewster (nom changé)

Bryan, Jonathan (Croquis de femme)

Bryan, Mary Givens

Bryan, Shepard

Bryan, Wright

Bryant, Lillian et “Gus”

Bryant, William M./Sunnie B.

Buchanan, L.C.

Buchanan, Owen E.

Budd, Warren C.

Bugay Willis, Sabrina

Bugs, Elmer

Buice, Rév. Lester & Famille

Burgess, Edward H.

Burgess, Henri

Burgess, Henri Claude

Burgess, Robert T. (Bobby)

Burke, Élisabeth

Burnett, Lucille S.

Burris, Chuck et Marcia (maire de Stone Mountain)

Burrus, Maud

Burton, Margaret L.

Bush, Marvin

Bushnell, Lucius

Majordome, Gloria

Majordome, John

Butzon, Mme Marta Kirsch

Caffey, Eugène Mead

Caldwell, Erskine

Caldwell, Rubis

Calhoun, Charles

Calhoun, Dr F. Phinizy Jr.

Calhoun, James M.

Callaway, Allan

Callaway, John (Ellenwood)

Callaway, Roe & Lois

Callaway, Tom

Calloway, Robert

Camp, Benjamin (servi dans le 21e régiment GA, armée de Virginie du Nord)

Campbell, John Angus (1840-1933)

Campbell, Mary Foster

Chandelier, Asa Griggs

Chandelier, Charles Howard

Chandelier, Charles Murphy

Candler, John S.

Candler, Milton A./Eliza Caroline

Candler, Samuel C.

Candler, Scott

Candler, Scott Jr.

Chandelier, Warren Akin

Chandelier, William Word

Carley, George H. (Juge)

Carlisle, Mme Willis

Carlisle, Ralph (juge)

Carlos, Michael C.

Menuisier, Robert

Carr, H.J. et famille

Carrel, John (documents originaux – 1848 – Henry County)

Carroll, Bérénice Vincent

Carroll, Ida Wallace

Carroll, John/Thomas

Carruth, Ludy/Ludie (actes de 1897 – 1910, documents originaux)

Carson, Fiddlin John

Carter, Jimmy

Carter, Sara Flanigan

Cash, Oliver Perry et Amanda Jane

Cash, R.W. (cartes et actes, 1897)

Casteel, Ruby Brinsfield

Cauble, Thomas Vickers

Cavan, David

Centre (James) Famille

Chandler, Jean

Chapman - Benjamin Franklin Nathan, William H.

Chapman, A.B., Jr.

Chapman, E.T. (Guerre civile)

Chapelle, Cornélia

Joue - J.H. Joue, Joue Will, Joue Joberry (Dunwoody)

Châtaigne, David et Linda

Châtaigne, Walt

Mâcher, Ambroise

Mastication, reflux. UNE.

Mâcher, Thomas E./John C. (actes/hypothèque 1881-1890)

Childs, Grady L.

Childress (ou Childers), Jesse aussi John, Duglis

Chivers, Dr Thomas H. et famille

Chupp, Jacob et Elizabeth Marbut

Chupp, James Benjamin

Clac, Oscar Dean

Clac, Tommy

Clark, A.J./Turner P. (frères)

Clark, général Jonathan

Clark, Mayo Bradstreet

Clark, Noël Bromley

Clarke, Caroline M.

Clarke, William Henry/Elijah Henry

Clarke Haynes

Clayton, Mary C.

Cleckley, Marie

Cleveland, Belva

Cleveland, Jesse Franklin

Clinkscales, Martha

Clopton (Tom Clopton, Association de la famille Clopton)

Clopton (familles Lucas, Ivey, Gaines et Thomas D Clopton, Sr)

Fermez, Anna Belle

Clotfelter, David H.

Cobb, Lovic

Cole, Marvin

Coleman, Bob

Collier, Mayson Smith

Collins, Annie

Compton, Martha Lumpkin

Conway, H. McKinley, Jr.

Cuisinier, Clarence

Cooper, Clarence

Copelan, Stella

Coppedge, Llewellyn J.

Cordes, Marian Marsh (Mme William J.)

Cottrell, Stan

Canapé, Aubrey C.

Conseil, S. Anthony

Coursey, Jeff

Coursey, Tony

Cousins, Tom

Covalt, Fred

Covington, Alma Glenn

Cowan, M. & Mme Jack B.

Cowan, Mme Jessie

Cowan, Steve

Cown, Mme Emory S.

Cox, Jérôme W.

Coyne, James Prince

Craig, Mildred Houston

Grue, grand-père Charlie

Grue, Gerald W.

Grue, Mary L.K.

Grue, William C. “Bud”

Crawford, George

Crawford, Guillaume

Cridland, Robert

Crockett, James P. (actes 1879)

Crockett, James W.

Cronin, Stéphane

Crouse, Johnnie Marion W.

Crowley, Benjamin

Crown, John Oliver - Livret « Chapitre sur la vie en prison » (Prison de guerre fédérale)

Culbreath, Harold

Cunningham, R.A.

Cunningham, Récia

Cunningham, Robert

Cunyas, John (ou Conyers ?)

Curry, Doris (également Arnold, Haynes, Shaw)

Dabs/Dabbs/Dobbs - John, James

Dabbs, Nathaniel

Dahlberg, A.W.

Dahlberg, Bill

Daniel, Edwin C., Jr.

Daniel, Eliner Perkins

Daniel, Troy Emory

Daniel, T Emory, Jr.

Daniel, Mme T. Emory Jr.

Daniels, Littleton (acte de 1827)

Davenport, John H.

Daves, François

Davidson, Charles L Sr et sa famille, Lithonia

Davidson, Julia

Davies, Genève - “Songs of Valor”, poèmes sur la guerre civile

Davis (Hôtel Hampton)

Davis, Agnès Rebecca

Davis, Anne E.

Davis, Édith

Davis, Gladys

Davis, James C

Davis, James Curran (juge)

Davis, Mme Jefferson

Davis, Mme Pauline Hudgins

Jour, Irene Kendrick

de la Cruz, Juliette

Deagen, Jerry

Accord, John Marshall

Doyen, James Edward

Decatur, Stephen - 2 dossiers

Cerf, Sandra

DeKalb, Baron Johann - 2 dossiers

DeLoach, Léon E.

DeLong, Horance Richard

DeMarcus-Eaux/Eaux

Dempsey/Demsey, Alvin

Dendy, William Clay

DesBrosses/DeBrosse/Bross

DeShong/Deshons/Deschamps

De Soto, Hernando

Dewald, Gretta

Dickens/Dicken

Dickson, Guillaume

Dieckmann, Christian W.

Dillard, Georges

Dillard, Marie

Dinapoli, Gerry

Dixon, George

Dobbs/Mitchell

Doherty, James

Dohn, Philippe

Dorminy, Ora McCowen

Dorril/Dorrell

Dowhy, métro

Driskell, Bill

Drozak, Pat Wade

Duarte, Julio

Dubner, Frances S. (Dr.)

DuBose, La Trelle

Duffee, le lieutenant Roy K.

Dull, Mme S.R.

Dunaway, Sarah Owen

Dunstan, Edgar M. (Dr.)

Dunwoody, Olga

Durand, Samuel A.

Durham, Géorgie

Durham, William H., M.D.

DuVall, révérend Wallace

Dyer, Edwin M. et Jeffie Preston et famille

Dziewierski-Pajonk, Rosa

Easley – Thompson

Eberbaugh, Ben

Ector, Moïse

Edge, le lieutenant David B.

Edmondson, Jérôme

Edwards, Harry Stillwell

Edwards, Lonnie J., Sr.

Edwards, William Augustus (architecte)

Eickhoff, Jerry

Eidson, Marie

Eison/Eisom, Andrew

Elam, Ralph C.

Elbert, Samuel (Maj. Gén.)

Eldridge, Leïla Elizabeth

Ellis, Burrell

Ellis, Connie

Embree/Embrey

Emerson, Patricia

Emmett, Daniel Decatur

Erdican, Achilla Imlong

Estes, William Paul

Evans, Frances Porter

Evans, John (voir aussi Histoire orale)

Evans, Joséphine

Evans, J. Rufus, M.D.

Evans, Nancy Hull

Evans, Sarah Avary

Evans, William “Bill” M, Sr.

Evans, William H. (voir aussi la section Histoire orale)

Fain, James C. (Jimmy)

Farris, Ézéchiel

Fayssoux, Britt

Associés, le major Willis S.

Boursiers, Velma

Felton, Rebecca Latimer - 2 dossiers

Ferrell, Joseph

Fewell, Richard B., Sr.

Champs, Edwin Smith, Sr.

Fischer, Donald

Fite, William Andrew

Fitzgerald, Wilbur

Fitzpatrick

Flanigan, Sara

Fleming, Gwen Keyes

Fletcher, Jessie

Fletcher, Joël

Lettres Flewellen (1837)

Fleurs, John Ebenezer

Fleurs, John Yancey

Floyd (voir la famille Bond-Braswell)

Foderingham, Noël

Fonès, Daniel

Forbes, John Ripley

Ford, révérend Austin

Foster, Eula/Elsie

Fontaine, Sara

Fontaine, T.J., Jr.

Fowler, A.C., John Luther (1861 – acte d'achat de terrain, documents originaux)

Familles Fowler-Brogden (1840 documents originaux)

Famille Fowler - fichiers généraux

Famille Fowler (Anna) - lettres

testaments familiaux Fowler

Fowler, Joël

Fowler, John W. (lettres de guerre civile)

Fowler, Menthe

Fowler, M. & Mme Robert B. (Lithonia)

Fowler, Guillaume

Franklin, Anne

Fraser, Donald et Mme.

Frazier/Fraser

Frédéric, Faye

Freeman, Mary J. (1881 documents originaux)

Fuller, William Allen

Fulton, Sarah

Furse, colonel F.

Furse, Sarah B.

Fourrure, Stephen, 2 chemises

Gabhart, Diana Ruth

Gaines, Frank Henry, Dr.

Gainey, Ryan

Galifianakis, Françoise

Gardner, G. Holman

Gardner, Susan

Garrett, Franklin M.

Garnison, Webb

Garvin/Garwin

Gaudier, Dale & Deborah

Gay, Evelyn Ward

Gay, Mary Harris

Gentry, William T.

Georges, Catherine Coates

Georges, Homer F.

Georges, Mercer M.

George, Tunstell B.

Gerberding, Julie, Dr.- CDC

Gerwig, Robert (Bob)

Gibbs, James M.

Gibbs, Jeanne Osborne

Gibson, Bill & Amp Eloise

Gibson, William Bayne (voir aussi la section Collections spéciales)

Gilbert, Dan

Gilbert, Isaac

Gilleland, Ona Lee

Gillespie, Richard Thomas, DD, LLD

Gilliland, Delia S. et Roy J.

Gilliland, Ely et E.W.

Gilliland, Hugh, John, James R. (de l'Alabama)

Familles Gilliland/Gilleland du Kentucky

Glascock, Thomas

Glen, John (greffier de la Cour supérieure, DeKalb, 1834-1844)

Glenn, colonel Joshua N. (Jack)

Glenn, Mlle Layona

Glenn, Wadley R.

Glover, Jean

Godsey, Hiram

Goff, John H., Ph.D (deux articles relatifs à l'histoire économique de la Géorgie, 1950)

Goldman, Moe

Orfèvre – Bryant

Orfèvre, James H.

Orfèvre, James W. (acte de 1890)

Famille Goodwin, voir aussi Collections spéciales

Googer, M.D. (ancien chef de police de Decatur – voir The Police Review dans les dossiers thématiques)

Gordon, John B.- 2 dossiers

Gore, Betty Lou - “Many Dreams Ago”, un recueil de poèmes

Gorman, Léa

Gott, Walter

Grabowski, Jane Harpole

Grady, Henry W.

Grant, Ellen P.

Grant, Henri

Grant, Lemuel P.

Grant, Tobie

Graves, John W.

Vert, John Howell Jr.

Vert, Joseph

Vert, Juanita Connell

Green, Ruth (document original 1910, diplôme de l'école publique Decatur)

Vert, T. Grady

Vert, William Hudson

Greenberg, Al

Greene, Clément Comer Clay

Greene, Eva Jewell

Griffith, Dr Don

Grigsby, Paul

Grizzle, Rena

Grizzle, Roy Ames Charles- Président, DeKalb Historical Society, 1961- 3 dossiers

Grogan, Pvt. Dawlman C.

Grogan, Thomas

Groomes, Rubis

Devinez la famille (voir aussi Goodwin)

Devinez, Carl Newton

Devinez, Edwin Harrison

Devinez, Frank L.

Devine, Marion

Devine, Guillaume

Guhl, AC (Bob)

Gunn, Heather (anciennement de Lakeside H.S.)

Gutzke, Dr Manford G.

Gwaltney, Clinton B.

Hall, Ernest Roy

Hall, Thérèse

Hallford, J. Reynolds

Hambrick, Johnnie

Hamilton, Ida

Hamilton, Joan L. (1884 documents originaux concernant la succession)

Hamilton, Loïs

Hamilton, William (Jack) Jr.

Hanie, Robert E.

Hanson, Grace Robinson Wynn

Harber, Mary P.

Hardeman/Hardman/Powell

Hardemann, Mme Annie

Harper, Mme J.A.

Harris, Mme Charles Leon

Harris, Corra

Harris, Joël Chandler

Harris, Julien

Harris, Narvie Jordan et Harris, Joseph Leonard - 2 dossiers

Harris, Robin

Harris, Thomas (Acte 1848, documents originaux)

Harrison, Donald Lee

Harrison, Émilie

Hartley, Evelyne

Hartry, James

Harvey, Chris

Harville, Ron

Harwell, Frank

Hawkins, Benjamin

Hawkins, John

Haynie, Delvous

Chef, L. Johnson

Entendu, le Dr John P.

Heinrich, Oscar

Famille Heinz (affaire de meurtre)

Helton, Tom H.

Hemphill, Oliver Willis M.

Henderson, Charles Burkett

Henderson, Greenville (guerre de 1812)

Henderson, J.M. (lot de succession, 1928)

Henderson, Major A. (fils de Greenville)

Henderson, William Greenville

Henderson, William Griffin

Henderson, William Riley

Hendricks, J.W. (1868 document original U.S. Patent Office)

Henry, capitaine Dickson

Henry, Franklin Berry (combattu dans la bataille d'Atlanta)

Hareng, Kay

Herronton, William S.

Hertzler, Claire Underwood

Hester, Fred L.

Hester, Mme H.G. (documents originaux : 1857 acte sous contrat, document gouvernemental 1862 $ 50 $ script note, original Planters Bank of States)

Hiatt, Samuel et Jewell Varner Hiatt

Hicks, Famille Hix

Hicks, Julien

Hicks, W. Emerson Sr.

Higginbotham, Joe

Hightower (de Virginie)

Hightower-Weatherby

Hill- Redmond Thomas Hill Jr. et Sr., Forrest M Hill, T.P. colline

Colline, Joseph Edwards

Colline, Vera Rush

Hisan, Jacques

Hodges, Terry

Hodgson, Newt

Holbrook, le révérend Tim W.

Holcombe, Jack H.

Holleyman, W.F., Cora et le Dr T.S.

Holston, Isabelle Daniels

Honiker, Armand, Elizabeth et la famille

Hooper, juge John Word (1797-1868)

Hooper, Todd

Hopkins - William Henry Hopkins, Rachel Garmon Hopkins, Mildred Hopkins Mainor

Hopkins, M. et Mme O.C. (lettre, 1928)

Hopkins, Nanette

Hopkins, Dr R. Stan

Hopkins, Virgil G.

Hosch, J. Alton

Hosch, William H. Jr.

Hosford, William D

Houston – Bond

Houston, Washington J

Howard, Catherine Ridley

Howard, David T.

Howard, Fred (Maj.)

Howard, Homère

Howard, Pierre

Howard, William Schley

Howell (des premiers mariages de Géorgie)

Howell, Evan P.

Howell, Hugh Jr.

Howell, James T.

Howell, Luther

Howell, Martin Samuel

Howell, Randolph

Hoyt, Lucy Maria Bogle

Hubert, Arthur Daverson Jr.

Hudgins, Carl T. (essai sur les sentiers indiens)

Huie, Dr Ward P.

Hull, le Dr James L.

Hulsey, Jennings

Hulsey, Marion

Hunstein, Carol W.

Hunt, Frank G. (patrouilleur Decatur police – voir New Police Review dans les dossiers thématiques)

Hunt, Robert T. (documents originaux concernant : 1858 GA Military Institute)

Chasseur, Benjamin T.

Hutchens, Roy E.

Hutcheson, Arthur (documents originaux : bon de succession de 1889, livre de caisse, compte de dépenses)

Hutchins, Arthur L.

Filles Indigo

Ingram, John Frank (Don)

Jackson, Albert Sidney

Jackson, Daniel E.

Jackson, Edouard

Jackson, Henry R.

Jackson, John F.

Jackson, Ralph Tellis

Jackson, William Arthur, Jr.

Jacques, Curtis

James, J.L. (Avis d'acte 1896)

Jarrott, Ginny

Jarvis, Robert P. (Pat)

Jasiewicky, Henry J.

Jeffares, Bennett Rainey

Jenkins, Gordon Alexander

Jenkins, Lewis

Jett, Fannie Mae (voir Fannie Mae Jett dans les collections spéciales)

Jett, Fred E.

Jett, Rébecca

Bijou, Richard

Johns, John B.

Johnson, André

Johnson, Aycock

Johnson, B. Aton, Mme.

Johnson, Bettye juin

Johnson, Claire

Johnson, Daniel William

Johnson, Elsie W.

Johnson, George W.

Johnson, Isaac W.

Johnson, John Gerdine

Johnson, Julia Elsie

Johnson, Catherine

Johnson, Lochlin

Johnson, Mme Annie Billups

Johnson, Nathan

Johnson, Nelle

Johnson, Preston

Johnson, Guillaume

Johnston, Annie Billups

Johnston, Mabel Scott

Jolly, Mme L.D.

Jones, Abram Tillman “Tim”

Jones, Anne S'inscrire

Jones, Annie

Jones, Ashton

Jones, Bobby

Jones, Carlos

Jones, George Hamilton

Jones, Gordon

Jones, Henry Clay

Jones, James Rowland

Jones, John William

Jones, L. Biseau III

Jones, Orran Washington

Jones, Paul Griffin

Jones, Ransom et Elizabeth Wallace

Jones, Rufus C.

Jones, Seaborn

Jones, Simmons

Jones, Chagrin Garrett

Jones, Thomas N.

Jones, Timothée E.

Jones, Vernon

Jordan, Mary B.

Kaywood, E. Roy

Keating, Tom

Keenan, Vernon

Kehr, Mme Paul D.

Keller, John

Kelly/Kelly

Kelley, DeForest

Keln, Mme Paul D.

Kenton, Neola B.

Kerr, révérend B.C.

Keyes, Gwendolyn R.

Khadan, Kelvin R.

Kimbrell, Jackson (1882 document original, contrat)

King, Alberta Christine Williams

Roi, Elisabeth

Roi, Hal et famille

Roi, Marguerite

King, Martin Luther Jr.

Kirkpatrick

Cuisines, Léon L.

Cuisines, Leon Jr.

Knox, Aliénor

Kootz/Kutchinsky/Schweizer

Koplan, Jeffrey (CDC)

Kurtz, Wilbur G., Sr.

Kyle, Elliott

Lambert, Anne

Landover, Samuel

Ruelle, Mills B.

Lanford, E.C. (Ventes immobilières 1894 documents originaux)

Lanford, Jessie (document original 1870)

Langford, Frances (Mme William A.)

Langley, Alton W.

Lanier, Robert et Scarlet

Lanier, Sidney

Lanier, Stella (Jardin Lanier)

Lankford, W.P.

Lashner, Annette

Laurent, James Cameron

Laurent, Roscoe

Lee, Betty Anglais

Lee, John Taylor et Millie Frances Sewell Lee

Lee, Rébecca

Lee, arbre généalogique de Robert E.

Lee, Robert J.

Leitch, Robert

LeVert, Thomas Eugène (Gene)

Lévitas, Barbara

Lévitas, Elliott

Lewis, Ann E.

Lewis, Crawford

Liane, Lévétan

Lind, Edward (architecte)

Lindsey, E. Byron

Liorens, Joseph

Litton, le Dr James H.

Litton, Mme J.W.

Vif, Charles

Vif, Gene

Livsey, Mme R.L. – (correspondance de 1862, Camp Lamar, Yorktown, Virginie, entre frère et sœur)

Llewellyn, Jane

Llorens, Joseph V.

Boucle, Barbara

Lockhart, Malcolm

Lockhart, Ralph

Loewenstein, Howard

Long, Carol Dinkler Weekes

Long, Crawford W.

Amour, Dr Ida

Lowney, J.S. (ancien directeur municipal de Decatur – voir “New Police Review” dans les dossiers thématiques)

Loyd, Joseph

Chanceux, John B.

Lyle, J.H. – 1861 bons de commande

Lynch, John Henry

Lynch, William Joseph

Lyon, Ben et Bébé

Lyon, Joseph Emmanuel (voir Dossier John Biffle)

Mable, Maury F.

MacDonald, Flore

MacGill (articles en stockage surdimensionné)

Mackay, James - 2 dossiers

Mackle, Barbara Jane

Maddox, Émilie P.

Maguire, Thomas

Majette, Denise

Malone, Henry Thompson

Malone, W.B. (Boisé)

Maloof, Manuel (éditions spéciales de journaux également)

Mann, Carolyn Becknell

Les bonnes manières, Claire

Manners, le Dr George E.

Manning, Brince III

Manning, Brince Jr. et sa famille

Marbut, John K.

Marlatt, Luci B.

Collection Martin-2 dossiers

Martin, Estelle Maé

Martin, J. Lamar

Martin, le Dr Lewis W.

Martin, Rounelle

Mason, Herman Jr. (Sauter)

Matthews, Charles A

Matthieu, Doris

Matthews, G.W.

Matthews, H.J.

Matthieu, Laurent

Matthews, Mme Antoinette Johnson

Matthews, Warren

Maxwell, Françoise

McAlister, James R.

McCain, James Ross

McCarter, Philips bien né

McClelland, John

McCorkle, Annis

McCranie, Maggie W.

McCullar, Bérénice

McCullar, Horace Edward

McCulloch, John et Elizabeth

Dossiers McCurdy-2

McCurdy, Douglas

McCurdy, John C.

McCurdy, Lucile

McCurdy, Walter Jr.

McDaniel, Charles Pape

McDonald, Charles Huson

McDonald, George Glenn

McDonald, Sarah Frances

McDowell, “Mac”

McElroy, John Calvin

lettres McElvaney

McEntire, J.T.

McEntire, S.C. (Seab)

McGinnis, Charles W.

McGinnis, Hiram

McGrill, Patrick (copie du testament de 1788)

McKay, Ida Mae Britt

McKinney, Billy

McKinney, Charles D.

McKinney, Cynthia (éditions spéciales de journaux également)

McLain, Warren Sr.

McLendon, Jane

McLeod, Stine

McMillan, Aurelia Roach - 3 dossiers

McMullan, Blanche Bagley

McMurray, Payne

McMurray, William Leroy

McNeil, colonel James

McPherson, James Birdseye

McRae, William G.

McWhorter, Hugh

Dossiers McWilliams-2

Meacham, Henry Sr.

Mead Family-2 dossiers

Moyens, Dr Alexander

Mears, Mike et Sue Ellen (voir aussi la section Histoire orale)

Medlock/Matlock

Medlock, Randolph

Medlock, Wm Parks

Doux, Trevor Glenn

Mell, Mildred Rutherford

Mell, Valérie

Melton, Ira B. Sr.

Menaboni, Athos

Meredith, Robert

Merritt, Lévi

Midgette, Gordon Moody (ancien directeur de la DeKalb Historical Society)

Mikell, Donna Beemon

Millard, Herbert J.

Millas, Rovla Speros

Miller, Belle

Miller, David G., Lillian, Anna

Miller, James B.

Miller, Virginie F.

Miller, Zell et Shirley

Mineure, Roy Palmer

Vison, Laurent

Minsk, Annie (voir famille Rittenbaum)

Mitchell, Eugène M.

Mitchell, juge Oscar (voir aussi la section Histoire orale)

Mitchell, Lavinia Norman

Mitchell, Marguerite

Mitchell, Pvt. Rayon

Mitchell, Ralph

Mitchell, Guillaume

Mize, John Wesley

Moffett, Thomas

Moncrief, Adiel J.

Moncrief, Festus R.

Montgomery, Charlène

Montgomery, James McC.

Montgomery, Keith

Montgomery, Mme Mary P.

Maugrey, Eddie

Lune, Françoise

Moore, Ernest

Moore, James “Red”- Negro (Baseball) League

Moore, Hill et Julia Ann Northern

Moore, Thomas Henry

Moreland, major A.F.

Morgan, Dewit C. (correspondance avec Missouri Stokes déposée sous Stokes, Missouri)

Morgan, Dorothée P.

Morgan, J. Tom

Morris, Aubrey

Morris, Éloïse

Morris, Fred A.

Morris, George Washington “Watt” (fondateur de l'église méthodiste Cedar Grove, appelée plus tard Morris Chapel)

Morris, Hattie S.

Morris, Robert J. “Bob”- Commissaire du district 4

Morrison, William M.

Morse, Gene et Chester

Moseley, comte Thomas

Mosley, Frances P.

Moseman, Mary Pope Morris

Murphy, Charles

Murphey-Roseberry (souvenirs de la Seconde Guerre mondiale)

Myers, Orie E. Jr.

Najour, Georges

Nash, John Nash, Lewis Nash, Walter

Nash, John Nesbit

Nesbit, Guillaume

Ne Smith, Helen C.

Neugent, Susan E.

Nouveau venu, Jane Owen

Newton, le Dr Louie D.

Newton, Jean

Nieves, Dany

Nix, Dorothy - 5 dossiers d'articles écrits par Nix, 1 dossier d'informations biographiques

Noble, Rev J Phillips (Freedom Riders) voir aussi Histoire orale

Noble, Guillaume

Norcross, M. et Mme Otis P.

Nord, James F. (Jim)

O’Doherty, Bernie

Oglethorpe, James Edward

O’Cheveux, Ralph

O’Kelley, Mattie Lou

Olivier, Henri

Ollis, Jane Bell

Ordner, Hélène

O'Rouke, M. Juanita

Orth, Elizabeth G.

Osbourne, Kerrie

Owens, Sue Ellen

Owens, Ted R.

Oxford, John M.

Ozmer, John W.

Paden, John T. (acte de 1889)

Papadopoulos, Jean

Parent, Hélène

Paris, Joyce

Park (brochure originale 1895, rapport scientifique de 1909)

Parc, Russell

Parker, Beth

Parker-Gazaway

Parker, Isaïe

Parcs, Joseph

Parcs, Raymond K.

Parris, Robert

Parson, Sara

Perdrix, Sadie

Passe, Warren H.

Patillo, Dan

Patillo, Mme W.P.

Patterson, Charlotte Williams

Patterson, Esmond J.

Patterson, Josiah Blair

Patterson, Samuel

Pauley, Françoise

Paullin, William L. Jr.

Payton, Clifford

Payton, Early S.

Pearce, Kathleen

Peavy, Harry Candler

Peavy, Virgile

Peeler, juge Clarence (voir aussi la section Histoire orale)

Pendergrast

Pendery, George Willard

Perkerson, Dempsey

Perkins, Jim

Perrin, Tom et Doris

Perry, Clayton H. et Lib

Personne, Charles (Freedom Riders)

Philips, Dr J. Davison

Philips, F. (Redan)

Phillips, Brandon

Phillips, J.M.

Phillips, Robert Johnson

Phillips, Thomas H.

Piel, Françoise

Pierce, George Washington

Pitman, Elisée D.

Plante, Percy (6 dossiers)

Plunkett, “Sarge”

Pomeroy, Sanford

Porter, Françoise

Porter, Frank

Porter, Logan

Portier, Will

Potts, Samuel

Pound, Sidney F.

Livres, Pauline

Pouvoir, Joseph et Isabelle

Prédicateur, G. Lloyd

Preston, Mme J.E.

Prix, Jamie

Prix, Kelly

Familles Prickett et Parks

Prince, Syble

Pruitt, Hoyt L.

Puckett, Harris

Puckett, John L.

Pullen, Greenville Taylor

Pyron, Guillaume

Quinones, Pedro P.

Rainey, H. Fess

Eau de pluie, Charles Veazey, Sr.

Ramsey, Calvin

Ramspeck, Robert

Ramspeck, Mlle Lottie

Manuscrit Ramspeck

Rankin, le capitaine John G.

Classement, Jean

Redding, Ruby (Mme J. Frank)

Reed, Neil (architecte)

Reeves, William

Reeves, Joël

Reinhardt, Marion

Remigailo, Damon

Renfroë, Carl

Reynolds, Elzey

Reynolds, Jacques

Reynolds, John R.

Reynolds, J. Low

Rhyne (voir Alexander, dossier Hooper)

Riz, Carole

Richardson, Anna P.

Richardson, Thomas

Devinette, Nell Franklin

Ridley, John Robert

Rinhard, Floyd et Marion

Ripley, Catherine

Robarts, Faye-Huntington

Roberts, Doris

Robertson, Andrew B.

Robertson, Mlle Florine

Robertson, Margaret (voir Ball, Peter)

Robinson, CAS

Robinson, David E. III

Robinson, Erma Johnson Whitehurst

Robinson, Kristen

Robinson, William Henry

Robinson, Dr W.S.

Rodney, Lester

Rogers, Robert J., Jr.

Ross, Aliénor

Rothman, Richard

Royall, John Martin (Jack)

Rumsay, Guillaume

Ruskin, Gertrude McDavis

Russell, Walt

Ruthland, Calvin

Rutland, Guy W. Jr.

Rutland, Guy W. Sr.

Rutland, Théodore Robert

Safford (Lettres originales, vers 1849-1865)

Saggus, Samuel

Salesky, George H.

Sams, Augustin

Sams, Eileen Dodd

Histoire de Sam

Sams, Lula Duncan

Sams, Marion

Sams, Richard F. Jr.

Sanders, Anna (voir aussi Lucious Sanders)

Sanders, Eugène H.

Sanders, John

Sanders, Lucious

Saunders, Al

Sayward, William J. (architecte)

Scaglion, Jim

Scantland, Dwight

Schmidt, Ruth (présidente du Collège Agnes Scott, 1986)

Schmidlin, Sara

Schmidt, Steve

Scoggins, Lillian McWilliams

Scott, Agnès Irvine

Scott, George Washington

Scott, George Washington - journal

Scott, Jacqueline

Scott, Kelsey

Scott, Tommy

Scott-Héron, Gil

Seacrest, Ryan

Seeliger, juge Clarence (Chuck) (voir aussi la section Histoire orale)

Segars, Mildred B.

Paillettes, Joey

Seward, Coleman

Sewell, W.H. (Courte)

Shad, John J.

Shaffer, Ruby Nell

Shanahan, Vicki

Sharian, Bedros Sr.

Sharpe, Hiram

Shaw, Harry B.

Shelnutt, Lillian

Berger/berger/berger

Berger (Centre de la colonne vertébrale du berger)

Berger, Hélène

Berger, Rév. Hubert Floyd

Berger, William Clyde

Sheppard, Carole

Sheppard, Henry Milton

Sheppard, J.A.

Sheppard, Guillaume

Sheth, Jagdish

Shinhoster, Earl T.

Shirley - 2 dossiers

Court, Richard K, Jr.

Shoults, Carrie

Sibley, Célestine

Sikes, Raymond

Sylvie, Marie

Simmons, Dr Vee

Simpson, Arthur

Simpson, Guss

Simpson, Homer Andrew

Simpson, Ludie

Simpson, Ralph

Simpson, Silas Milton

Simpson, Thomas William

Singleton - 3 dossiers

Singleton, Franklin P. (Acte de 1898)

Singleton, George W.

Singleton, James F.

Singleton, James Madison (Acte de garantie 1892)

Singleton, Jeff

Singleton, Joseph J.

Singleton, Millard

Singleton, Nolon

Singley, Tom

Sitton, Pauline

Skelton, Beverly Mason

Slack, Searcy

Slater, Barbara Jones

Abattage, John et Gloria

Smith, Albert Cecil

Smith, B.J. (Juge)

Smith, Mlle Daisy Francis

Smith, Deen Day

Smith, Enrique R

Famille Smith

Smith, Francis Marion

Smith, Mme Glynton M.

Smith, Isaac F.

Smith, Joseph Harold

Smith-Kennedy-Collins

Smith, Parker Burgess

Smith, Rankin

Smith, Robert

Smith, Robert Franklin

Smith, Robert J.

Smith, William Robert

Spalding, Hughes

Speer, Maud Roach

Speights, Russell

Sprayberry, William

Stanley, Mme E.A.

Staples, Henry Perry

Famille Stapp de l'Alabama

Famille Stapp - 2 dossiers

Famille Stapp du Kentucky

Starke, Jane Hodges

Steagall, Al

Steele, Leslie

Steinberg, Catherine

Steiner, André (architecte)

Stephens, Alexandre

Stephens, Dorothy Jewell Sawyer

Stephens, Franklin

Stephenson - registres bibliques

Stephenson, James L., Dr.

Stephenson, John

Stephenson, Josias

Stephenson, Thomas Randall

Intendant, Absalom

Intendant, Aulston

Intendant, John Barnett

Intendant, Joseph

Intendant/Stewart

Pourtant, Benjamin

Stinson, Charles H.

Stinson, Iva Lee Stovall

Stokes, Missouri

Stokes, Guillaume

Stokes, William H.

Pierre, Daniel

Pierre, Joseph

Etage, Ruth

Stovall, Paul M.

Étrange, Edith N.

Strickland, William J.

Stringer, Robert H., Sr.

Stringer, W. Kenneth

Chaume, Roberta

Des trucs, Ida Wells

Suttles, Guillaume

Sutton, Sherry (éditions spéciales de journaux ainsi que boîte surdimensionnée)

Swaney, Lee (ancien maire de Clarkston)

Swilling, Sam

Escroc, Pat

Swofford, Ron

Tallant, Mme Marge

Talley, Amanda

Talley, Farrish

Talmadge, Herman

Tarleton, Fiswoode

Tatman, Georgann

Teate, Dr H. Luten, Jr.

Terrell-Ford

Terrell, William H.

Terry, Bobby Richard

Terry, Mme Mary

Terry, Stéphane

Terry, Thomas

Terry, Guillaume

Thibadeau, Guillaume C.

Thigpen-Milosz, Carol Marie

Thomas, Georges

Thomas, Greta

Thomas, Henry “Hank” James (Freedom Riders)

Thomas, John Greenberry

Thomas, Kenneth (Ken)

Thomas, Nadine

Thomas, Nesby (voir aussi Juge Seeliger, Collections spéciales)

Thomas, Pays de Galles Wimberly (1922-1998)

Thompson, David

Thompson-Easley

Thompson -2 dossiers

Thompson, Jones (documents bibliques)

Thompson, Dr Joseph

Thornton, W.W.

Threadgill, Selman

Lanceur, Louise Wilson

Tibbitts, Joseph C. (relevé de compte 1845 voir aussi Tibbitts in Special Collections)

Tice, Harry E.

Tilley/Tilly, Stephen

Tillman, juge Curtis

Tisdale, Harry

Tolbert, Chuck

Tolbert-Jackson

Torrence, Gwen

Tours-Fowler

Tours, révérend Lewis

Tours, William Alden

Treadwell, E.E.

Trice, Mme Manolia C.

Tricoli, Anthony S.

Trimble, Della

Trott, Grace Evelyn Moore

Trotti, Louise Haygood

Trotti, Marie Louise

Trotti, Mme Hugh H.-3 dossiers

Tucker, Lawrence (Tuck)

Tufts, Maison Arthur Tufts (Emory)

Tuggle, Charles

Tumlin, Sarah Jean

Turner, Aubrey Mel

Turner, Evelyne

Turner, Fred

Turner, Jean

Turner, Judy

Turner, Marie Agnès

Vandiver, Roy W.

Van Valkenburg, Mme Chase

Vaughan, Virginie (Mme George M.)

Vaughters, Silvey Brice (voir aussi Collections spéciales, collection Vivian Price Saffold)

Véale, Nathanaël

Venable, Bill et Billy

Venable, Guillaume et Samuel

Vinson, Thomas O.

Von Bolt, Guillaume

Waddell, Charles H.

Se dandiner, Alfred

Wade, Robert

Wade, Zacharie

Wagner, Eugène R. Sr.

Wagner, Jacques

Attend, Johnny

Attend, Sarah

Waldrop, Homère

Marcheur, Costelle

Walker, Eugène

Walker, Dr Harry Chandler

Marcheur, Joseph

Walker, Lou et Thérèse

Wallace, Ina C.

Waller, Ralph

Walsh, Hélène

Warbington, Ellemander

Ward, Guillaume

Ware, William Orie

Waring, Grace

Waring-Taylor

Warren, F.E. (Ferdinand) - nécrologie de cet artiste et ancien professeur Agnes Scott

Warren-Stowers

Warwick, Andy

Wasdin, Rose

Washburn, Bill

Watkins, Beverly “Guitare”

Tisserand, Benjamin

Tisserand, Jackson

Tisserand, G. Alvah

Tisserand, J. Calvin

Tisserand, Jackson

Webb, Carl O.

Webb, Élie

Mauvaise herbe, William

Weekes, John W.

Weekes, Léona

Hebdomadaire, Gwen

Semaines, Bartemus (loterie foncière 1821, sceau 1799)

Weem, James Thomas

Welch, Jerry

Weldon, Jacques

Wellborn-Philips

Wells, Bonnie et Winnie

Famille Wells - Emanuel Wells, Elizabeth Wells, Miles Wells, Elisha Wells, Willis Lea Wells, etc.

Puits, Falaise

Wells, George R. (lettres originales)

Wenger, Nanette K.

Wesson, Ashford

Westbrook, John

Westrom, Art

Whaley, Ernie

Whaley, James William

Wheeler, Jacob

Wheeler, Joseph

Rouleur, Pete

Whidby, William G.

Blanc, Goodrich

White, Dr William N. (lettre originale de 1811)

Whitfield, Curtis Lee

Whitt, Charlotte Riley

Wilburn, Leila Ross (architecte)

Wilkerson, Roger

Wilkie, Claire Cox

Wilkins, le commandant Bennie F.

Willard, Levi (comprend les familles Beach et Brain)

Williams, Hiram

Williams, Hosea (éditions spéciales de journaux également)

Williams, Jesse

Williams, John

Williams, Kress R. (Bill)

Williams, Sidney Earle

Williams, Wheat, Jr. et Sr.

Williamson, Randall

Wilson, Billy

Wilson, Blondine Smith

Wilson, Carter

Wilson, Clifford F. Sr.

Wilson, Elisabeth

Wilson, Pvt. James Ollie

Wilson, John A.

Wilson, Mayme F.

Wilson, Walter L.

Famille Wingate

Winningham, Olivier

Winslow, Thomas Edward (également Iola Fowler, Beatrice Winslow Flake)

Garrot, Edward Arundel

Witt, Florence L.

Womack, Macie Donaldson

Bois, Martha (document original de 1895)

Bois, John Y.

Bois, Thomas

Woodall, John

Woodall, Philippe

Woodard, Cathy

Bois, Maggie Carolyn

Woolard, Cathy

Woolf, Sarah

Woolley, Bâle

Wooten, Marthe

Parole, Ernest

Worrell, Patricia

Wright, Roberts

Wright, William (guerre civile)

Wright, William D., Ava A.

Wyatt, Caroline

Wyatt, Eugene Cox (Wyatt Memorials)

Wyatt, Ruby

Yarbrough Family Quarterly

Youmans, Jim

Jeune, Emory Carl

Jeune, Hardaway (copain)

Zeller, Marie Starr

Zuber, Leo J.- « Que vaut une carte ? » , Commission de planification métropolitaine, 1950


W.F. Albright

Nos rédacteurs examineront ce que vous avez soumis et détermineront s'il faut réviser l'article.

W.F. Albright, en entier William Foxwell Albright, (né le 24 mai 1891 à Coquimbo, Chili - décédé le 19 septembre 1971 à Baltimore, Maryland, États-Unis), archéologue biblique américain et spécialiste du Moyen-Orient, connu surtout pour ses fouilles de sites bibliques.

Fils de missionnaires méthodistes américains vivant à l'étranger, Albright est venu avec sa famille aux États-Unis en 1903. Il a obtenu son doctorat en langues sémitiques à l'Université Johns Hopkins. Là-bas, il étudia auprès de Paul Haupt, auquel il succéda en 1929 sous le nom de W.W. Spence professeur de langues sémitiques, poste qu'il a occupé jusqu'à sa retraite en 1958.

Nommé membre de l'American School of Oriental Research, Jérusalem, en 1919, Albright a été directeur de l'école pendant 12 ans (1920-1929, 1933-1936). Parmi ses fouilles figuraient Gibeah de Saul, Tell Beit Mirsim (Kirjath-Sepher) et, en association avec d'autres, Beth-zur et Bethel en Palestine et Baluah, et Petra en Jordanie. En 1950-1951, il était archéologue en chef des fouilles effectuées par la Fondation américaine pour l'étude de l'homme à Wadi Bayhan (Beihan), Hajar Bin Humaid et Timna en Arabie. Albright a très tôt souligné la valeur de l'archéologie et des études topographiques et linguistiques pour l'histoire biblique et pour faire de l'identification de la poterie et des tessons de poterie un outil scientifique fiable.

Les écrits scientifiques d'Albright ont grandement influencé le développement de l'érudition biblique et apparentée au Moyen-Orient et comprennent Les L'archéologie de la Palestine et la Bible (1932–35), La vocalisation de l'orthographe syllabique égyptienne (1934), Les fouilles de Tell Beit Mirsim (1932–43), De l'âge de pierre au christianisme (1940–46), Archéologie et religion d'Israël (1942-1946), et La Bible et le Proche-Orient ancien (1961).


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