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B-29 largue une bombe atomique sur le Japon - Histoire

B-29 largue une bombe atomique sur le Japon - Histoire


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Un Airfoce B-29 nommé "Enola Gay" a transporté une bombe atomique de 9 000 livres à Hiroshima le 6 août 1945. La bombe a causé des morts et des destructions massives dans la ville. Une deuxième bombe a été larguée sur Nagasaki. Après le deuxième bombardement, les Japonais se sont rendus.


Voir une brochure sur les villes japonaises juste avant la fin de la Seconde Guerre mondiale

Des semaines se sont écoulées après les bombardements d'Hiroshima et de Nagasaki avant que la fin officielle de la Seconde Guerre mondiale n'arrive, pendant ce temps, même si la guerre avait été effectivement gagnée, les raids aériens incendiaires qui avaient été une composante si importante de la stratégie militaire américaine en Le Japon n'a pas cessé.

Le 14 et le 15 août, la nuit même avant que l'empereur Hirohito n'annonce la reddition imminente de sa nation, un dernier raid à la bombe incendiaire a été lancé sur la ville d'Isesaki. L'un des membres d'équipage de ce raid était le premier lieutenant Maurice Picheloup, qui a conservé quelques souvenirs de cette époque. le Musée national de la Seconde Guerre mondiale à la Nouvelle-Orléans, Route vers Tokyo.

Picheloup a déclaré au musée que l'équipage s'attendait depuis le début à être rappelé, interrompant la mission. « Que nous allions à nouveau brûler des villes relativement petites était une horreur pour nous tous », a déclaré Picheloup, « malgré le fait que ces villes cibles avaient été averties par des tracts qu'elles seraient bombardées si leurs dirigeants ne s'arrêtaient pas. la guerre.”

Mais, alors que leur B-29 approchait de sa cible, le code d'abandon (le mot “Utah”) n'est pas venu. Ce n'est qu'après avoir exécuté leurs ordres initiaux, après le largage des bombes, que le mot de code est venu.

Voici une traduction en anglais du contenu d'un dépliant similaire, datant également de cette époque :

L'Amérique vous demande de prêter immédiatement attention à ce que nous disons sur cette brochure.

Nous sommes en possession de l'explosif le plus destructeur jamais conçu par l'homme. Une seule de nos bombes atomiques nouvellement développées est en fait l'équivalent en puissance explosive de ce que 2000 de nos B-29 géants peuvent transporter en une seule mission. Vous devez méditer sur ce fait terrible et nous vous assurons solennellement qu'il est d'une exactitude sinistre.

Nous venons de commencer à utiliser cette arme contre votre patrie. Si vous avez encore le moindre doute, renseignez-vous sur ce qui est arrivé à Hiroshima lorsqu'une seule bombe atomique est tombée sur cette ville.

Avant d'utiliser cette bombe pour détruire toutes les ressources de l'armée par lesquelles ils prolongent cette guerre inutile, nous vous demandons maintenant de demander à l'Empereur de mettre fin à la guerre. Notre président a décrit pour vous les treize conséquences d'une capitulation honorable : Nous vous demandons instamment d'accepter ces conséquences et de commencer le travail de construction d'un Japon nouveau, meilleur et épris de paix.

Vous devriez prendre des mesures dès maintenant pour mettre fin à la résistance militaire. Sinon, nous emploierons résolument cette bombe et toutes les autres armes supérieures pour mettre fin rapidement et avec force à la guerre.


Merci!

À l'approche du 50e anniversaire des bombardements atomiques du Japon, le Smithsonian avait déjà passé près d'une décennie à restaurer l'avion pour l'exposer au Musée national de l'air et de l'espace de la Smithsonian Institution. Mais lorsque la proposition de près de 600 pages pour l'exposition a été vue par des vétérans de l'Air Force, l'anniversaire a déclenché une nouvelle série de controverses sur l'avion, comme TIME l'a expliqué en 1994 :

L'affichage, disent les vétérinaires, est incliné contre les États-Unis, le décrivant comme un agresseur insensible, tout en accordant une attention démesurée à la souffrance japonaise. Trop peu est fait des atrocités de Tokyo, de l'attaque sournoise de Pearl Harbor ou de la récalcitrance des chefs militaires japonais aux derniers stades de la guerre et mâcher le catalyseur du déploiement d'armes atomiques. John T. Correll, rédacteur en chef de Revue de l'Armée de l'Air, a noté que dans la première ébauche, il y avait 49 photos de victimes japonaises, contre seulement trois photos de victimes américaines. Selon son décompte, il y avait quatre pages de texte sur les atrocités japonaises, tandis qu'il y avait 79 pages consacrées aux pertes japonaises et aux souffrances civiles, non seulement des bombes atomiques sur Hiroshima et Nagasaki, mais aussi des bombardements conventionnels B-29. Le Comité pour la Restauration et l'Exposition de la Enola Gay compte désormais 9 000 signatures de protestation. L'Air Force Association affirme que l'exposition proposée est "une gifle à tous les Américains qui ont combattu pendant la Seconde Guerre mondiale" et "traite le Japon et les États-Unis comme si leur participation à la guerre était moralement équivalente".

Les politiciens entrent dans l'action. Il y a quelques semaines, la sénatrice du Kansas, Nancy Kassebaum, a envoyé une lettre à Robert McCormick Adams, secrétaire du Smithsonian. Elle a qualifié la proposition de "parodie" et a suggéré que "le célèbre B-29 soit exposé avec compréhension et fierté dans un autre musée. L'un des trois musées du Kansas.”

Adams, qui quitte son emploi après 10 années relativement sans controverse, a renvoyé une réponse de trois pages refusant catégoriquement sa demande de Enola Gay. Le script proposé, dit-il, était en pleine évolution et serait « objectif », traiterait les aviateurs américains comme « qualifiés, courageux, loyaux » et ne porterait pas de jugement sur « la moralité de la décision [de lâche la bombe].”

Pendant ce temps, les conservateurs Tom Crouch et Michael Neufeld, qui sont responsables du contenu de l'exposition, démentent les accusations de politiquement correct. Crouch prétend que les critiques ont une réticence à vraiment raconter toute l'histoire. Ils veulent arrêter l'histoire lorsque la bombe quittera la soute à bombes. L'exposition proposée par Crouch et Neufeld comprend une section "Ground Zero" décrite comme le centre émotionnel de la galerie. Parmi les curiosités : des corps calcinés dans les décombres, les ruines d'un sanctuaire shintoïste, un chapelet thermocollé, des objets appartenant à des écoliers morts. Les commissaires ont proposé un panneau DISCRÉTION PARENTALE pour l'exposition.

Les vétérans, pour leur part, se disent bien conscients de la nature sinistre du sujet. Ils ne demandent pas un badigeon. « Personne ne recherche la glorification », déclare Correll. “Soyez juste. Dites-le aux deux côtés.”

Finalement, les critiques des anciens combattants, du Congrès et d'autres ont entraîné des changements majeurs dans l'exposition. “[L'émission] n'inclura plus une longue section sur la course au nucléaire d'après-guerre que des groupes d'anciens combattants et des membres du Congrès avaient critiquée. Les critiques ont déclaré que la discussion n'avait pas sa place dans l'exposition et faisait partie d'un message politiquement chargé selon lequel le largage de la bombe atomique sur le Japon a commencé un chapitre sombre de l'histoire de l'humanité, le New York Fois signalé. Cette version de l'exposition a ouvert en 1995, montrant plus de la moitié de l'avion, dont la restauration était encore inachevée.

Mais l'exposition s'est avérée populaire. Lors de sa fermeture en 1998, environ quatre millions de personnes l'avaient visité, selon un rapport de Revue de l'Armée de l'Air‘s Correll &mdash le plus jamais à visiter une exposition spéciale du Musée de l'Air et de l'Espace à ce point.

Il aurait fallu attendre 2003 pour que l'avion complet soit exposé, à l'emplacement du Musée de l'Air et de l'Espace à Chantilly, en Virginie. Cette ouverture a de nouveau provoqué des protestations, mais on peut toujours le voir là-bas.


Regardez la superforteresse américaine B-29 Enola Gay décimer Hiroshima avec une bombe nucléaire pendant la guerre du Pacifique

NARRATEUR : Après avoir ignoré les demandes américaines de reddition, les Japonais devaient maintenant subir les effets d'une nouvelle arme de destruction. Des bombes atomiques devaient être larguées sur Hiroshima et Nagasaki.

Un Japonais a rapporté : « Soudain, une lumière éblouissante est apparue dans le ciel. En quelques secondes, des milliers de personnes ont été brûlées par une vague de chaleur torride. Beaucoup ont été tués sur le coup, d'autres gisaient sur le sol, hurlant de douleur. Le soir, le feu a commencé. mourir. . .

et puis il s'est éteint. Il n'y avait plus rien à brûler – Hiroshima avait cessé d'exister. La bombe avait annoncé un nouveau et terrible concept de guerre, mais son utilisation a probablement sauvé des centaines de milliers de vies américaines et japonaises. . . car le combat était terminé.


Contenu

Seconde Guerre mondiale Modifier

Le 509th Operations Group de l'escadre est une organisation descendante directe du 509th Composite Group (509th CG) de la Seconde Guerre mondiale. Le 509th CG avait une seule mission : larguer la bombe atomique. Le groupe est entré dans l'histoire le 6 août 1945, lorsque le Boeing B-29 Superfortress "Enola Gay", piloté par le colonel Paul W. Tibbets Jr., a largué la première bombe atomique sur Hiroshima, au Japon. Le B-29 "Bockscar", piloté par le major Charles Sweeney, a survolé le continent japonais le 9 août 1945 et a largué la deuxième bombe atomique sur Nagasaki. [4]

Guerre froide Modifier

L'aile a été établie comme 509e escadre de bombardement, très lourde le 3 novembre 1947 et organisé le 17 novembre 1947. [4] La mission initiale du 509th Bomb Wing était d'effectuer des missions de bombardement stratégique à l'aide de bombes atomiques sous la direction du président des États-Unis.

La mission de l'escadre s'est élargie en juillet 1948 lorsqu'elle a reçu le 509e escadron de ravitaillement en vol et ses ravitailleurs de type flexible KB-29M et plus tard des ravitailleurs de type flèche B/KB-29P. Bien que le ravitaillement aérien ait été effectué dès les années 1920, l'Air Force a décidé d'en faire une partie permanente de ses opérations. En fait, le 509e AREFS a été l'un des deux premiers AREFS jamais activés. Au cours de la première semaine de décembre 1948, l'escadron a commencé à recevoir les bombardiers KB-29M, des bombardiers B-29 modifiés capables de ravitailler en vol les bombardiers à l'aide d'un tuyau de ravitaillement [vs. le boom de vol standard de l'USAF d'aujourd'hui]. Avec l'ajout de pétroliers, les bombardiers du 509th pouvaient atteindre presque n'importe quel point de la planète. En juin 1950, l'aile reçut le B-50D Superfortress et en janvier 1954, le KC-97 Stratotanker remplaça les vieillissants KB-29M. [4]

Le 509th BW est entré dans l'ère des jets en juin 1955 lorsqu'il a reçu le B-47E Stratojet, le premier bombardier tout-jet. Déployée en tant qu'escadre à plusieurs reprises au début des années 1950, trois fois en Angleterre lors de déploiements REFLEX et une fois à Guam, l'escadre a également déployé des escadrons individuels à d'autres moments. Temporairement n'avait pas d'unité de ravitaillement en 1958. Le 509th BW a déplacé son personnel et son équipement à la base aérienne de Pease, dans le New Hampshire, en août 1958. [4]

En 1961, on croyait que le B-47 devenait obsolète et le président John F. Kennedy a ordonné que l'élimination progressive du B-47 soit accélérée. Cependant, cela a été retardé en juillet par le début de la crise de Berlin de 1961-1962. Là, l'escadre a continué à fonctionner en tant que partie intégrante du Strategic Air Command (SAC). En 1965, ses B-47 devaient prendre leur retraite. Malheureusement, cette retraite incluait également le 509e. Le destin intervint cependant, car le SAC décida de maintenir le 509th en vie et l'équipa de B-52 et de KC-135. [4]

Le 509th a d'abord été abandonné pour inactivation à la fin de 1965 dans le cadre du retrait du B-47, mais a été converti en un B-52D Stratofortress et un KC-135 en mars 1966. Le 509th a été retiré de l'alerte nucléaire comme son Les B-52D ont été conçus pour transporter un grand nombre de bombes conventionnelles (84 500 lb Mk 82 ou 42 750 lb M-117) pour servir pendant la guerre du Vietnam dans le cadre de l'opération Arc Light. L'aile a déployé des avions KC-135 Stratotanker et des équipages, de novembre 1966 à décembre 1975 avec des avions et des équipages B-52, de novembre 1966 à septembre 1969, et avec des équipages de B-52, 1970. Du 1er avril au 1er octobre 1968 et du 26 mars au c. Le 21 mars 1968, plus de la moitié de l'escadre est déployée à Andersen AFB, Guam, pour soutenir les opérations du SAC en Asie du Sud-Est. [1]

Le 1er décembre 1969, l'aile a été rebaptisée 509th Bombardment Wing, Medium et a commencé à recevoir le bombardier stratégique FB-111A en décembre 1970. [4] Le FB-111A était la version de bombardement stratégique tout temps du Tactical Air Command F-111 qui était équipé pour transporter l'AGM-69 SRAM qui transportait une ogive nucléaire avec un rendement explosif de 200 kilotonnes. Le 509th exploitera l'avion pendant deux décennies. A remporté le concours SAC Bombing and Navigation et le trophée Fairchild en 1979, 1981, 1982 et 1983. A reçu le trophée Sanders de la meilleure unité de ravitaillement en vol en 1982. [1]

Au cours des deux décennies suivantes, peu de choses ont changé pour le 509th BW, car il est devenu l'expert en chasseurs-bombardiers du SAC. Cependant, une décision de 1988 du ministère de la Défense de fermer Pease a créé des changements majeurs pour le célèbre 509th. Le quartier général du SAC a décrété que le 509th ne serait pas désactivé mais qu'il serait transféré à la base aérienne de Whiteman pour devenir la première unité de bombardiers furtifs B-2. En tant que tel, l'aile a déménagé à Whiteman le 30 septembre 1990, sans personnel ni équipement. [4]

Lorsque le Rockwell B-1B Lancer est entré en service, le FB-111 est devenu superflu pour les besoins du SAC. En 1988, Pease a été identifiée comme l'une des nombreuses installations de la Force aérienne à fermer d'ici 1991 dans le cadre d'une recommandation de la Commission de réalignement et de fermeture de la base (BRAC). Les FB-111 du 509th furent transférés du SAC au TAC entre juin et décembre 1990, rebaptisés F-111G et convertis en bombardier tactique.

Unité de bombardiers Stealth unique Modifier

En 1988, le membre du Congrès Ike Skelton (D-MO) a annoncé que le B-2 Advanced Technology Bomber serait basé à Whiteman AFB, Missouri. Il a également été annoncé que la 509th Bombardment Wing deviendrait la première aile de service actif B-2 Spirit de l'USAF. Le personnel militaire a commencé à quitter Pease en juin 1990 et le 30 septembre 1990, le 509th a été inactivé à Pease et activé à la base aérienne de Whiteman en tant qu'unité non opérationnelle le même jour sans aéronef, personnel ou équipement. Avec la réaffectation, l'unité a été rebaptisée 509e escadre de bombardement, lourde. Le 1er juin 1992, l'Air Force a supprimé le Strategic Air Command (SAC), transférant tous les bombardiers au nouveau Air Combat Command (ACC). Le 509e a été rebaptisé le 509e escadre de bombes le 1er septembre 1991, et fait partie du nouveau commandement de combat aérien le 1er juin 1992. [1]

En 1993, après deux ans de statut non opérationnel, le 509th est redevenu opérationnel. Le 1er mars 1993, l'escadre a activé le 509th Operations Group dans le cadre de la réorganisation du 509th Bomb Wing dans le cadre du plan de l'USAF Objective Wing. Tous les escadrons volants, ainsi qu'un escadron de soutien opérationnel (OSS) ont été affectés au 509th OG. L'aile s'agrandit le 1er juillet 1993, lorsqu'elle accepte les responsabilités d'hôte de Whiteman de la 351e Escadre de missiles. Son 509th OG a reçu le premier bombardier furtif B-2 Spirit opérationnel le 17 décembre 1993 (la date était le 49ème anniversaire de l'activation du 509th Composite Group et le 90ème du vol des frères Wright). [4]

Depuis son arrivée à Whiteman, le 509th a subi des inspections, des tests et d'autres défis pour s'assurer qu'il était prêt à revenir en tant que partie intégrante de la coalition défensive du pays. Avec le B-2, l'aile peut apporter une puissance de feu massive, en peu de temps, n'importe où sur le globe à travers des défenses auparavant impénétrables. L'escadre a déployé des éléments au combat dans le ciel de la Serbie dans le cadre de l'opération Allied Force en 1999 en Afghanistan en 2001 dans le cadre de l'opération Enduring Freedom, en 2003 au-dessus de l'Irak lors de l'opération Iraqi Freedom et en 2011 au-dessus de la Libye lors de l'opération Odyssey Dawn. [6]

L'escadre a commencé à se déployer en continu à Andersen AFB, Guam, en février 2005. Ce déploiement fournit une présence continue de bombardiers dans la région Asie-Pacifique et a renforcé la mise en place d'une force de dissuasion par le Pacific Command. [7]

Le 1er février 2010, le 509th Bomb Wing est devenu une partie du plus récent commandement de l'Air Force, l'Air Force Global Strike Command (AFGSC). [4]

Le 5 juin 2015, Paul W. Tibbets IV, petit-fils du pilote nucléaire de la Seconde Guerre mondiale, a pris le commandement de la 509th Bomb Wing. [8]

131st Bomb Wing Modifier

Le 16 mars 2006, l'Air Force a annoncé que des éléments de la 131st Fighter Wing, Missouri Air National Guard (MOANG), deviendraient une unité associée affectée au 509th BW. [9] La 131st Fighter Wing est passée du vol et de l'entretien du chasseur F-15C Eagle au bombardier B-2 Spirit. Le dernier vol du F-15C Eagle effectué par le 131st a eu lieu en juin 2009 depuis l'aéroport international Lambert de St. Louis. L'unité a été rebaptisée 131st Bomb Wing le 1er octobre 2008.

Le 509th et le 131st ont uni leurs forces selon ce que l'on appelle une structure "d'aile associée classique". L'aile en service actif, la 509e conserve la pleine "propriété" des actifs opérationnels des avions, des installations de maintenance, etc. Chaque escadre a sa propre chaîne de commandement et sa propre structure organisationnelle, mais les membres de chaque unité exercent leurs fonctions dans un manière intégrée. Les pilotes et les préposés à la traduction, en service actif et ANG effectuent des missions B-2 et maintiennent l'avion comme s'il s'agissait d'une seule unité. [dix]

Emblème Modifier

D'or, en pointe au lambel de gueules de trois, surmonté d'une nuée atomique au naturel, entre une paire d'ailes d'azur le tout avec une bordure diminuée du premier. Attaché au-dessous du bouclier un rouleau blanc bordé d'une étroite bordure jaune et inscrit "DEFENSOR VINDEX" (latin pour "Champion Defender") en lettres bleues.

L'emblème du 509th Bombardment Wing est riche en traditions. Chaque symbole sur le bouclier représente une partie du passé. Les ailes de l'Air Force représentent la branche de service mais ne sont pas dans la position tendue familière. Lorsque les anciens Grecs s'approchaient d'un étranger, ils levaient les bras avec les paumes vers l'extérieur pour montrer qu'ils ne portaient aucune arme - un signe de paix. Le 509th a obtenu une autorisation spéciale pour afficher les ailes dans cette configuration pour montrer que lui aussi vient en paix. L'éclatement du nuage atomique représente deux choses : que le 509e est la seule unité à avoir jamais largué des bombes atomiques en temps de guerre et qu'il utilise toujours l'énergie atomique comme moyen de dissuasion à la guerre et défenseur de la paix. Enfin, le symbole du « fils aîné » (le « trépied » rouge) montre que l'aile est la plus ancienne unité militaire entraînée par l'atome au monde.


Ce jour dans l'histoire : les États-Unis larguent une bombe atomique sur Hiroshima, au Japon

Les États-Unis ont largué une bombe atomique sur Hiroshima, au Japon, à 8 h 15 le 6 août 1945.

La fumée s'élève à 20 000 pieds au-dessus d'Hiroshima, dans l'ouest du Japon, après le largage de la première bombe atomique pendant la guerre. (Photo AP, fichier)

La bombe à l'uranium de quatre tonnes appelée « Little Boy » a été larguée du bombardier américain B-29 Enola Gray à quelque 31 500 pieds au-dessus du centre-ville. Il a explosé moins d'une minute plus tard, envoyant la température sur le site de l'impact entre 3 000 et 4 000 degrés Celsius. Presque tout dans un rayon de deux kilomètres du site a été détruit, avec une « pluie noire » de particules hautement radioactives tombant sur la ville en une heure.

Un homme non identifié se tient à côté d'une cheminée carrelée où se trouvait autrefois une maison à Hiroshima, dans l'ouest du Japon. (AP Photo/Stanley Troutman, Piscine, Dossier)

La dévastation qui s'ensuivit était différente de tout ce que le monde avait jamais vu auparavant, une attaque nucléaire qui aurait tué environ 300 000 personnes - environ 40 % de la population de la ville - y compris celles souffrant de blessures et de maladies liées aux radiations. Environ la moitié d'entre eux sont décédés à la fin de l'année.

On estime que 140 000 personnes, y compris celles souffrant de blessures et de maladies liées aux radiations, sont décédées jusqu'en décembre. 31, 1945. (US Air Force via AP, fichier)

L'exposition aux radiations de l'explosion a provoqué des vomissements et une perte de cheveux chez de nombreuses personnes. Ceux qui présentaient des symptômes graves sont décédés dans les trois à six semaines. Ceux qui ne sont pas morts ont développé des brûlures, des cancers et d'autres maladies.

Trois jours après qu'Hiroshima ait été touchée, les États-Unis ont largué une deuxième bombe, cette fois sur Nagasaki. Le Japon capitula le 15 août, mettant ainsi fin à la Seconde Guerre mondiale et mettant fin à son hostilité envers ses voisins asiatiques.


Contenu

Histoire ancienne Modifier

Les Enola Gay (numéro de modèle B-29-45-MO, [N 1] numéro de série 44-86292, numéro de Victor 82) a été construit par la Glenn L. Martin Company (plus tard partie de Lockheed Martin) à son usine de bombardiers à Bellevue, Nebraska, situé à Offutt Field, maintenant Offutt Air Force Base. Le bombardier était l'un des quinze premiers B-29 construits selon la spécification "Silverplate" - sur 65 finalement achevés pendant et après la Seconde Guerre mondiale - leur donnant la capacité principale de fonctionner comme des avions de "livraison d'armes" nucléaires. Ces modifications comprenaient une soute à bombes largement modifiée avec des portes pneumatiques et des systèmes britanniques de fixation et de largage de bombes, des hélices à pas réversible qui donnaient plus de puissance de freinage à l'atterrissage, des moteurs améliorés avec injection de carburant et un meilleur refroidissement, [2] [3] et la suppression des protections tourelles blindées et à canon. [4]

Enola Gay a été personnellement sélectionné par le colonel Paul W. Tibbets Jr., le commandant du 509th Composite Group, le 9 mai 1945, alors qu'il était encore sur la chaîne de montage. L'avion a été accepté par l'US Army Air Forces (USAAF) le 18 mai 1945 et affecté au 393d Bombardment Squadron, Heavy, 509th Composite Group. L'équipage B-9, commandé par le capitaine Robert A. Lewis, a pris livraison du bombardier et l'a fait voler d'Omaha à la 509e base à Wendover Army Air Field, Utah, le 14 juin 1945. [5]

Treize jours plus tard, l'avion a quitté Wendover pour Guam, où il a reçu une modification de soute à bombes, et s'est envolé pour North Field, Tinian, le 6 juillet. Il a d'abord reçu le numéro 12 de Victor (identification assignée à l'escadron), mais le 1er août, a reçu les marques de queue du cercle R du 6e groupe de bombardement par mesure de sécurité et son numéro de Victor a été changé en 82 pour éviter une erreur d'identification avec le 6e. Avions du Groupe Bombardement. [5] En juillet, le bombardier a effectué huit vols d'entraînement ou d'entraînement et a effectué deux missions, les 24 et 26 juillet, pour larguer des bombes citrouilles sur des cibles industrielles à Kobe et Nagoya. Enola Gay a été utilisé le 31 juillet sur un vol de répétition pour la mission proprement dite. [6]

L'arme à fission de type pistolet Little Boy L-11 partiellement assemblée, pesant 10 000 livres (4 500 kg), était contenue à l'intérieur d'un bois de 41 pouces (100 cm) × 47 pouces (120 cm) × 138 pouces (350 cm) caisse qui était fixée sur le pont de l'USS Indianapolis. Contrairement aux six disques cibles d'uranium-235, qui ont ensuite été transportés à Tinian sur trois avions distincts arrivant les 28 et 29 juillet, le projectile assemblé avec les neuf anneaux d'uranium-235 installés a été expédié dans un seul conteneur en acier doublé de plomb pesant 300 livres ( 140 kg) qui était verrouillé sur des supports soudés au pont des quartiers du capitaine Charles B. McVay III. [N 2] Le L-11 et le projectile ont été déposés à Tinian le 26 juillet 1945. [8]

Mission d'Hiroshima Modifier

Le 5 août 1945, lors de la préparation de la première mission atomique, Tibbets prit le commandement de l'avion et lui donna le nom de sa mère, Enola Gay Tibbets, qui, à son tour, avait été nommée pour l'héroïne d'un roman. [N 3] Lorsqu'il s'est agi de choisir un nom pour l'avion, Tibbets a rappelé plus tard que :

. mes pensées se tournèrent alors vers ma courageuse mère rousse, dont la confiance tranquille m'avait été une source de force depuis l'enfance, et particulièrement pendant la période d'introspection où j'ai décidé d'abandonner une carrière médicale pour devenir pilote militaire . À une époque où papa pensait que j'avais perdu mes billes, elle avait pris mon parti et m'avait dit : « Je sais que tu iras bien, fiston. [dix]

Aux petites heures du matin, juste avant la mission du 6 août, Tibbets a demandé à un jeune homme de maintenance de l'armée de l'air, le soldat Nelson Miller, de peindre le nom juste sous la fenêtre du pilote. [11] [5] Le commandant d'avion régulièrement affecté, Robert Lewis, était mécontent d'être déplacé par Tibbets pour cette mission importante, et est devenu furieux lorsqu'il est arrivé à l'avion le matin du 6 août pour le voir peint avec le nez désormais célèbre de l'art. [12]

Hiroshima était la cible principale de la première mission de bombardement nucléaire le 6 août, avec Kokura et Nagasaki comme cibles alternatives. Enola Gay, piloté par Tibbets, a décollé de North Field, dans les îles Mariannes du Nord, à environ six heures de vol du Japon, accompagné de deux autres B-29, Le grand artiste, transportant des instruments, et un aéronef alors sans nom appelé plus tard Nécessairement mal, commandé par le capitaine George Marquardt, pour prendre des photos. Le directeur du projet Manhattan, le major-général Leslie R. Groves Jr., voulait que l'événement soit enregistré pour la postérité, de sorte que le décollage a été illuminé par des projecteurs. Lorsqu'il a voulu rouler, Tibbets s'est penché par la fenêtre pour éloigner les passants. Sur demande, il a fait un signe amical aux caméras. [13]

Après avoir quitté Tinian, les trois avions se sont dirigés séparément vers Iwo Jima, où ils ont pris rendez-vous à 2 440 mètres (8 010 pieds) et ont mis le cap sur le Japon. L'avion est arrivé au-dessus de la cible par visibilité dégagée à 9 855 mètres (32 333 pieds). Le capitaine William S. « Deak » Parsons du Projet Alberta, qui commandait la mission, a armé la bombe pendant le vol pour minimiser les risques lors du décollage. Son assistant, le sous-lieutenant Morris R. Jeppson, a retiré les dispositifs de sécurité 30 minutes avant d'atteindre la zone cible. [14]

Le largage à 08h15 (heure d'Hiroshima) s'est déroulé comme prévu, et le Little Boy a mis 53 secondes [15] pour tomber de l'avion volant à 31 060 pieds (9 470 m) à la hauteur de détonation prédéterminée à environ 1 968 pieds (600 m) au-dessus la ville. Enola Gay parcouru 11,5 mi (18,5 km) avant de ressentir les ondes de choc de l'explosion. [16] Bien que secoué par le choc, ni Enola Gay ni Le grand artiste a été endommagé. [17]

La détonation a créé une explosion équivalente à 16 kilotonnes de TNT (67 TJ). [18] L'arme U-235 était considérée comme très inefficace, avec seulement 1,7% de sa matière fissile réagissant. [19] Le rayon de destruction totale était d'environ un mile (1,6 km), avec des incendies résultants sur 4,4 miles carrés (11 km 2 ). [20] Les Américains ont estimé que 4,7 milles carrés (12 km 2 ) de la ville ont été détruits. Les autorités japonaises ont déterminé que 69 % des bâtiments d'Hiroshima ont été détruits et 6 à 7 % endommagés. [21] Quelque 70 000 à 80 000 personnes, 30 % de la population de la ville, ont été tuées par l'explosion et la tempête de feu qui en a résulté, [22] et 70 000 autres ont été blessées. [23] Parmi les personnes tuées, 20 000 étaient des soldats et 20 000 travailleurs esclaves coréens. [24]

Enola Gay rentré sain et sauf à sa base de Tinian en grande pompe, atterrissant à 14h58, après 12 heures 13 minutes. Le grand artiste et Nécessairement mal suivi à de courts intervalles. Plusieurs centaines de personnes, dont des journalistes et des photographes, s'étaient rassemblées pour assister au retour des avions. Tibbets a été le premier à débarquer et a reçu la Croix du service distingué sur place. [17]

Mission de Nagasaki Modifier

La mission d'Hiroshima a été suivie d'une autre frappe atomique. Initialement prévue le 11 août, elle a été avancée de deux jours au 9 août en raison d'une prévision de mauvais temps. Cette fois, une bombe nucléaire portant le nom de code "Fat Man", a été transportée par B-29 Bockscar, piloté par le Major Charles W. Sweeney. [25] Enola Gay, piloté par l'équipage B-10 du capitaine George Marquardt, était l'avion de reconnaissance météorologique pour Kokura, la cible principale. [26] Enola Gay signalé un ciel clair au-dessus de Kokura, [27] mais au moment où Bockscar arrivé, la ville était obscurcie par la fumée des incendies du bombardement conventionnel de Yahata par 224 B-29 la veille. Après trois passes infructueuses, Bockscar détourné vers sa cible secondaire, Nagasaki, [28] où il a largué sa bombe. Contrairement à la mission d'Hiroshima, la mission de Nagasaki a été décrite comme bâclée tactiquement, bien que la mission ait atteint ses objectifs. L'équipage a rencontré un certain nombre de problèmes d'exécution et avait très peu de carburant au moment où il a atterri sur le site d'atterrissage d'urgence de Yontan Airfield à Okinawa. [29] [30]

Mission d'Hiroshima Modifier

Enola Gay'L'équipage du 6 août 1945 était composé de 12 hommes. [31] [32] L'équipage était : [33]

    Paul W. Tibbets Jr. - pilote et commandant d'avion Robert A. Lewis - co-pilote Enola Gay's commandant d'avion régulièrement affecté* Thomas Ferebee – bombardier
  • Capitaine Theodore "Dutch" Van Kirk - navigateurWilliam S. "Deak" Parsons, USN - armurier et commandant de mission. Jacob Beser - contre-mesures radar (également le seul homme à voler sur les deux avions de bombardement nucléaire. [34] ) Morris R. Jeppson - armurier adjoint Robert "Bob" Caron - mitrailleur de queue *
  • Sergent d'état-major Wyatt E. Duzenbury – mécanicien navigant* Joe S. Stiborik – opérateur radar*
  • Sergent Robert H. Shumard – assistant mécanicien navigant* Richard H. Nelson – opérateur radio VHF*

Les astérisques désignent les membres d'équipage réguliers du Enola Gay.

Du commandant de mission Parsons, il a été dit : « Il n'y a personne de plus responsable de sortir cette bombe du laboratoire et de la mettre sous une forme utile pour les opérations de combat que le capitaine Parsons, par son simple génie dans le domaine des munitions. [35]

Mission de Nagasaki Modifier

Pour la mission Nagasaki, Enola Gay était piloté par l'équipage B-10, normalement affecté à Jusqu'à un atome:

  • Capitaine George W. Marquardt - commandant d'avion
  • Sous-lieutenant James M. Anderson - copilote
  • Sous-lieutenant Russell Gackenbach - navigateur
  • Capitaine James W. Strudwick – bombardier
  • Sergent technique James R. Corliss – ingénieur de vol
  • Sergent Warren L. Coble - opérateur radio
  • Sergent Joseph M. DiJulio – opérateur radar
  • Sergent Melvin H. Bierman - mitrailleur de queue
  • Sergent Anthony D. Capua Jr. – assistant ingénieur/scanner

Source : Campbell, 2005, p. 134, 191-192.

Le 6 novembre 1945, Lewis a piloté le Enola Gay retour aux États-Unis, arrivant à la nouvelle base du 509th à Roswell Army Air Field, Nouveau-Mexique, le 8 novembre. Le 29 avril 1946, Enola Gay a quitté Roswell dans le cadre des essais d'armes nucléaires de l'opération Crossroads dans le Pacifique. Il s'est envolé pour l'atoll de Kwajalein le 1er mai. Il n'a pas été choisi pour faire le test à l'atoll de Bikini et a quitté Kwajalein le 1er juillet, date du test, pour atteindre Fairfield-Suisun Army Air Field, en Californie, le lendemain. [36]

La décision a été prise de préserver la Enola Gay, et le 24 juillet 1946, l'avion a été transporté à Davis-Monthan Air Force Base, Tucson, Arizona, en préparation pour le stockage. Le 30 août 1946, le titre de l'avion a été transféré à la Smithsonian Institution et le Enola Gay a été retiré de l'inventaire de l'USAAF. [36] De 1946 à 1961, le Enola Gay a été mis en stockage temporaire à plusieurs endroits. Il était à Davis-Monthan du 1er septembre 1946 au 3 juillet 1949, date à laquelle il a été transporté par Tibbets à Orchard Place Air Field, Park Ridge, Illinois, pour être accepté par le Smithsonian. Il a été déplacé à la base aérienne de Pyote, au Texas, le 12 janvier 1952, puis à la base aérienne d'Andrews, dans le Maryland, le 2 décembre 1953 [37] parce que le Smithsonian n'avait pas d'espace de stockage pour l'avion. [38]

On espérait que l'Air Force garderait l'avion, mais, faute d'espace de hangar, il a été laissé à l'extérieur sur une partie éloignée de la base aérienne, exposée aux éléments. Les chasseurs de souvenirs sont entrés par effraction et ont enlevé des pièces. Des insectes et des oiseaux ont alors accédé à l'avion. Paul E. Garber de la Smithsonian Institution, s'est inquiété de la Enola Gay , [38] et le 10 août 1960, le personnel du Smithsonian a commencé à démanteler l'avion. Les composants ont été transportés à l'installation de stockage Smithsonian à Suitland, Maryland, le 21 juillet 1961. [37]

Enola Gay est resté à Suitland pendant de nombreuses années. Au début des années 1980, deux vétérans du 509th, Don Rehl et son ancien navigateur du 509th, Frank B. Stewart, ont commencé à faire pression pour que l'avion soit restauré et exposé. Ils ont enrôlé Tibbets et le sénateur Barry Goldwater dans leur campagne. En 1983, Walter J. Boyne, ancien pilote de B-52 au sein du Strategic Air Command, devint directeur du National Air and Space Museum, et il fit le Enola Gay La restauration est une priorité. [38] Looking at the aircraft, Tibbets recalled, was a "sad meeting. [My] fond memories, and I don't mean the dropping of the bomb, were the numerous occasions I flew the airplane . I pushed it very, very hard and it never failed me . It was probably the most beautiful piece of machinery that any pilot ever flew." [38]

Restoration of the bomber began on 5 December 1984, at the Paul E. Garber Preservation, Restoration, and Storage Facility in Suitland-Silver Hill, Maryland. The propellers that were used on the bombing mission were later shipped to Texas A&M University. One of these propellers was trimmed to 12.5 feet (3.8 m) for use in the university's Oran W. Nicks Low Speed Wind Tunnel. The lightweight aluminum variable-pitch propeller is powered by a 1,250 kVA electric motor, providing a wind speed up to 200 miles per hour (320 km/h). [39] Two engines were rebuilt at Garber and two at San Diego Air & Space Museum. Some parts and instruments had been removed and could not be located. Replacements were found or fabricated, and marked so that future curators could distinguish them from the original components. [40]

Exhibition controversy Edit

Enola Gay became the center of a controversy at the Smithsonian Institution when the museum planned to put its fuselage on public display in 1995 as part of an exhibit commemorating the 50th anniversary of the atomic bombing of Hiroshima. [41] The exhibit, The Crossroads: The End of World War II, the Atomic Bomb and the Cold War, was drafted by the Smithsonian's National Air and Space Museum staff, and arranged around the restored Enola Gay. [42]

Critics of the planned exhibit, especially those of the American Legion and the Air Force Association, charged that the exhibit focused too much attention on the Japanese casualties inflicted by the nuclear bomb, rather than on the motives for the bombing or the discussion of the bomb's role in ending the conflict with Japan. [43] [44] The exhibit brought to national attention many long-standing academic and political issues related to retrospective views of the bombings. After attempts to revise the exhibit to meet the satisfaction of competing interest groups, the exhibit was canceled on 30 January 1995. Martin O. Harwit, Director of the National Air and Space Museum, was compelled to resign over the controversy. [45] [46] He later reflected that

The dispute was not simply about the atomic bomb. Rather, the dispute was sometimes a symbolic issue in a "culture war" in which many Americans lumped together the seeming decline of American power, the difficulties of the domestic economy, the threats in world trade and especially Japan's successes, the loss of domestic jobs, and even changes in American gender roles and shifts in the American family. To a number of Americans, the very people responsible for the script were the people who were changing America. The bomb, representing the end of World War II and suggesting the height of American power was to be celebrated. It was, in this judgment, a crucial symbol of America's "good war", one fought justly for noble purposes at a time when America was united. Those who in any way questioned the bomb's use were, in this emotional framework, the enemies of America. [47]

The forward fuselage went on display on 28 June 1995. On 2 July 1995, three people were arrested for throwing ash and human blood on the aircraft's fuselage, following an earlier incident in which a protester had thrown red paint over the gallery's carpeting. [48] The exhibition closed on 18 May 1998 and the fuselage was returned to the Garber Facility for final restoration. [49]

Complete restoration and display Edit

Restoration work began in 1984, and would eventually require 300,000 staff hours. While the fuselage was on display, from 1995 to 1998, work continued on the remaining unrestored components. The aircraft was shipped in pieces to the National Air and Space Museum's Steven F. Udvar-Hazy Center in Chantilly, Virginia from March–June 2003, with the fuselage and wings reunited for the first time since 1960 on 10 April 2003 [3] and assembly completed on 8 August 2003. The aircraft has been on display at the Udvar-Hazy Center since the museum annex opened on 15 December 2003. [49] As a result of the earlier controversy, the signage around the aircraft provided only the same succinct technical data as is provided for other aircraft in the museum, without discussion of the controversial issues. It read:

Boeing’s B-29 Superfortress was the most sophisticated propeller-driven bomber of World War II, and the first bomber to house its crew in pressurized compartments. Although designed to fight in the European theater, the B-29 found its niche on the other side of the globe. In the Pacific, B-29s delivered a variety of aerial weapons: conventional bombs, incendiary bombs, mines, and two nuclear weapons.

On 6 August 1945, this Martin-built B-29-45-MO dropped the first atomic weapon used in combat on Hiroshima, Japan. Three days later, Bockscar (on display at the U.S. Air Force Museum near Dayton, Ohio) dropped a second atomic bomb on Nagasaki, Japan. Enola Gay flew as the advance weather reconnaissance aircraft that day. A third B-29, Le grand artiste, flew as an observation aircraft on both missions.

Transferred from the U.S. Air Force

Wingspan: 43 m (141 ft 3 in)
Length: 30.2 m (99 ft)
Height: 9 m (27 ft 9 in)
Weight, empty: 32,580 kg (71,826 lb)
Weight, gross: 63,504 kg (140,000 lb)
Top speed: 546 km/h (339 mph)
Engines: 4 Wright R-3350-57 Cyclone turbo-supercharged radials, 2,200 hp
Crew: 12 (Hiroshima mission)
Armament: two .50 caliber machine guns
Ordnance: Little Boy atomic bomb
Manufacturer: Martin Co., Omaha, Nebraska, 1945
A19500100000 [50]

The display of the Enola Gay without reference to the historical context of World War II, the Cold War, or the development and deployment of nuclear weapons aroused controversy. A petition from a group calling themselves the Committee for a National Discussion of Nuclear History and Current Policy bemoaned the display of Enola Gay as a technological achievement, which it described as an "extraordinary callousness toward the victims, indifference to the deep divisions among American citizens about the propriety of these actions, and disregard for the feelings of most of the world's peoples". [51] It attracted signatures from notable figures including historian Gar Alperovitz, social critic Noam Chomsky, whistle blower Daniel Ellsberg, physicist Joseph Rotblat, writer Kurt Vonnegut, producer Norman Lear, actor Martin Sheen and filmmaker Oliver Stone. [51] [52]


Bombing with Conventional Weapons

American high level bombing missions with conventional weapons were typically at about 24,000 to 25,000 feet, and these bombers (often times a formation of airplanes) continued to fly straight forward or gradually turn to head back to base. There wasn't any special escape maneuver used since there was no danger of being caught in the bomb blasts. They just held formation after the bombs were dropped.

Low altitude bombing involved a danger from the blast, which could destroy the aircraft, but this was handled with a time delay on the bomb's fuse. So a low altitude bomber would come over and drop its bomb, which would impact on the target and detonate after the bomber was safely out of range.


Contenu

Avant la Seconde Guerre mondiale, l'United States Army Air Corps a conclu que le Boeing B-17 Flying Fortress, qui serait le principal bombardier stratégique des Américains pendant la guerre, serait inadéquat pour le théâtre du Pacifique, qui nécessitait un bombardier pouvant transporter un plus grande charge utile de plus de 3 000 milles. [7]

En réponse, Boeing a commencé à travailler sur des bombardiers à long rayon d'action pressurisés en 1938. L'étude de conception de Boeing pour le modèle 334 était un dérivé pressurisé du Boeing B-17 Flying Fortress avec train d'atterrissage avant. Bien que l'Air Corps n'ait pas d'argent pour poursuivre la conception, Boeing a poursuivi le développement avec ses propres fonds en tant qu'entreprise privée. [8] En avril 1939, Charles Lindbergh convainc le général Henry H. Arnold de produire un nouveau bombardier en grand nombre pour contrer la production allemande. [9] En décembre 1939, l'Air Corps a publié une spécification formelle pour un soi-disant "superbombardier" qui pourrait livrer 20 000 lb (9 100 kg) de bombes à une cible à 2 667 mi (4 292 km) et à une vitesse de 400 mph (640 km/h). Les précédentes études sur les entreprises privées de Boeing ont constitué le point de départ de sa réponse à cette spécification. [dix]

Boeing submitted its Model 345 on 11 May 1940, [11] in competition with designs from Consolidated Aircraft (the Model 33, later to become the B-32), [12] Lockheed (the Lockheed XB-30), [13] and Douglas (the Douglas XB-31). [14] Douglas et Lockheed ont rapidement abandonné le travail sur leurs projets, mais Boeing a reçu une commande pour deux prototypes volants, qui ont reçu la désignation XB-29, et une cellule pour les essais statiques le 24 août 1940, la commande étant révisée pour ajouter un troisième avion en vol le 14 décembre. Consolidated a continué à travailler sur son modèle 33, car il était considéré par l'Air Corps comme une sauvegarde au cas où il y aurait des problèmes avec la conception de Boeing. [15] Boeing a reçu une première commande de production pour 14 avions d'essai de service et 250 bombardiers de production en mai 1941, [16] cela a été porté à 500 avions en janvier 1942. [11] Le B-29 comportait une conception de fuselage avec croix circulaire- section pour la force. Le besoin de pressurisation dans la zone du cockpit a également fait du B-29 l'un des très rares avions de combat américains de la Seconde Guerre mondiale à avoir une conception de cockpit en continu, sans pare-brise séparé pour les pilotes.

La fabrication du B-29 était une tâche complexe. Il impliquait quatre usines d'assemblage principal: une paire d'usines exploitées par Boeing à Renton, Washington (Boeing Renton) et Wichita, Kansas (maintenant Spirit AeroSystems), une usine Bell à Marietta, Géorgie près d'Atlanta ("Bell-Atlanta"), et une usine Martin à Omaha, Nebraska ("Martin-Omaha" - Offutt Field). [11] [17] Thousands of subcontractors were involved in the project. [18] Le premier prototype a effectué son vol inaugural depuis Boeing Field, Seattle le 21 septembre 1942. [17] Les effets combinés de la conception très avancée de l'avion, des exigences difficiles, de l'immense pression pour la production et du développement précipité ont causé des revers. Le deuxième prototype, qui, contrairement au premier non armé, était équipé d'un système d'armement défensif Sperry utilisant des tourelles télécommandées visées par des périscopes, [19] effectua son premier vol le 30 décembre 1942, ce vol étant interrompu en raison d'un grave incendie de moteur. [20]

Le 18 février 1943, le deuxième prototype, volant de Boeing Field à Seattle, a subi un incendie de moteur et s'est écrasé. [20] L'accident a tué le pilote d'essai de Boeing Edmund T. Allen et son équipage de 10 hommes, 20 travailleurs de l'usine d'emballage de viande Frye et un pompier de Seattle. [21] Les modifications apportées à l'engin de production sont arrivées si souvent et si rapidement qu'au début de 1944, les B-29 sont passés des lignes de production directement aux dépôts de modification pour des reconstructions approfondies afin d'intégrer les derniers changements. Les centres de modification sous contrat avec l'AAF et son propre système de dépôt aérien ont eu du mal à gérer l'étendue des exigences. Certaines installations manquaient de hangars capables d'abriter le géant B-29, nécessitant des travaux extérieurs par temps glacial, retardant davantage les modifications nécessaires. À la fin de 1943, bien que près de 100 appareils aient été livrés, seuls 15 étaient en état de navigabilité. [22] [23] Cela a incité le général Hap Arnold à intervenir pour résoudre le problème, le personnel de production étant envoyé des usines vers les centres de modification pour accélérer la disponibilité de suffisamment d'avions pour équiper les premiers groupes de bombes dans ce qui est devenu le " Bataille du Kansas". Cela a entraîné la modification de 150 avions dans les cinq semaines entre le 10 mars et le 15 avril 1944. [24] [25] [26]

La cause la plus fréquente des problèmes de maintenance et des pannes catastrophiques était les moteurs. [24] Bien que les moteurs radiaux Wright R-3350 Duplex-Cyclone soient devenus plus tard un bourreau de travail digne de confiance dans les gros avions à moteur à pistons, les premiers modèles étaient confrontés à de dangereux problèmes de fiabilité. Ce problème n'a pas été complètement résolu jusqu'à ce que l'avion soit équipé du plus puissant Pratt & Whitney R-4360 "Wasp Major" dans le programme B-29D/B-50, qui est arrivé trop tard pour la Seconde Guerre mondiale. Les mesures provisoires comprenaient des brassards placés sur les pales d'hélice pour détourner un plus grand flux d'air de refroidissement dans les prises d'air qui avaient des chicanes installées pour diriger un flux d'air sur les soupapes d'échappement. Le débit d'huile vers les soupapes a également été augmenté, des chicanes d'amiante installées autour des raccords de tige de poussée en caoutchouc pour éviter les pertes d'huile, des inspections pré-vol approfondies effectuées pour détecter les soupapes non installées et le remplacement fréquent des cinq cylindres supérieurs (toutes les 25 heures de fonctionnement du moteur) et l'ensemble des moteurs (toutes les 75 heures). [N 1] [24] [27]

Les pilotes, y compris les pilotes actuels de la Commemorative Air Force's Fifi, l'un des deux derniers B-29 en vol, décrit le vol après le décollage comme une lutte urgente pour la vitesse (généralement, le vol après le décollage devrait consister à rechercher l'altitude). Les moteurs radiaux ont besoin d'un flux d'air pour les garder au frais, et le fait de ne pas atteindre la vitesse dès que possible pourrait entraîner une panne du moteur et un risque d'incendie. Une technique utile consistait à vérifier les magnétos alors qu'ils étaient déjà au décollage plutôt que pendant un point fixe conventionnel du moteur avant le décollage. [27]

En temps de guerre, le B-29 était capable de voler à des altitudes allant jusqu'à 31 850 pieds (9 710 m), [28] à des vitesses allant jusqu'à 350 mph (560 km/h) (vitesse vraie). This was its best defense because Japanese fighters could barely reach that altitude, and few could catch the B-29 even if they did attain that altitude. Seules les armes antiaériennes les plus lourdes pouvaient l'atteindre, et comme les forces de l'Axe n'avaient pas de fusées de proximité, frapper ou endommager l'avion depuis le sol au combat s'est avéré difficile. [ citation requise ]


Forget the Enola Gay: Meet the Bockscar B-29 That Dropped the Second Bomb

The first atomic bombing made history and so the Enola Gay is remembered, but the second attack was done by a different plane.

Point clé: Both atomic bombings were world-changing events that remain debated to this day. Here is the B-29 that conducted the second raid.

The Enola Gay is remembered today as being the aircraft that dropped the first atomic bomb on Japan nearly seventy-five years ago, and its infamous flight has been the subject of much debate. The aircraft’s mission has been chronicled in movies, TV shows and even a 1980s anti-war song by the British New Wave group Orchestral Manoeuvers in the Dark—although the song was as much about UK’s Prime Minister Margaret Thatcher’s decision to allow nuclear missiles to be stationed in Great Britain.

This first appeared earlier and is being reposted due to reader interest.

In fact, the B-29 bomber has remained so controversial that there were protests when it was put on display at the National Air & Space Museum in Washington, DC.

Then there is Bockscar, another B-29 that hasn't shared in such controversy—at least not to the level of its sister aircraft. In fact, Bockscar is largely forgotten even though it carried the second atomic bomb—Fat Man—which was dropped on Nagasaki days after the first bomb was dropped on Hiroshima.

Bockscar was actually one of fifteen specially modified “Silverplate” B-29s that were assigned to the 509th Composite Group. While most B-29s were armed with eight .50 caliber machine guns in remote-controlled turrets along with two additional .50 caliber machine guns and one twenty-millimeter cannon in the tail, these modified aircraft had retailed the tail guns and even had their armor removed to save weight to be able to carry the extremely dangerous atomic bombs at extreme flight distances.

What is also notable about the two aircraft is that their respective pilots who regularly flew the aircraft named the planes. Colonel Paul Tibbets, who piloted the Enola Gay, had named his aircraft for his mother “Enola Gay Tibbets” (1893–1983) who herself was named after the heroine of the novel Enola or, Her Fatal Mistake. In the case of Bockscarnot to be confused with the Fairchild C-119 Flying Boxcarthe moniker was a play on Captain Frederick Bock's last name, who had previously participated in air raids on Japan that were launched from parts of China controlled by the Allies.

Yet it wasn’t Bock who piloted the aircraft he had named on August 9, 1945.

That is because Maj. Charles W. Sweeney had used Bockscar for more than ten training and practice missions even though he and his usual crew had piloted another aircraft named The Great Artiste. When Sweeney and his crew were chosen to deliver the Fat Man while Bock and his crew were chosen to provide observation support the decision was made to swap the crews rather than to move the complex instrumentation equipment.

So what is largely forgotten is that while Bock didn't pilot Bockscar he was in fact present in the other B-29, The Great Artiste, which was used for scientific measures and photography of the effects caused by the release of Fat Man.

Today the Enola Gay remains in the National Air & Space Museum in Washington, DC while Bockscar is in the collection of the National Museum of the United States Air Force in Dayton, Ohio.